编辑 / 小叮当

日系卡罗拉和轩逸们志得意满，却难掩合资中级车整体下降。

市场概述：29年来，中国车市首尝跌落滋味，乘用车零售和批发销量分别同比下滑6%和4%。作为体量最大的细分市场，中级车（本文指A级车）浓缩了大盘的特征——整体遇挫、内部分化。

根据《每日汽车》统计，自主与合资中级车总销量同比下跌4.5%至7,278,455辆，降幅比乘用车整体（4.0%）和轿车整体（2.8%）还略大。但是自主A级车在同比上涨12.5%的同时，合资中级车却迎来8.5%的负增长。数字变化之间，攻守之势已然转换。

这种分化亦体现在车型之间。就以合资中级车为例，全年净减量达到34万辆，差不多相当于捷达或卡罗拉的整年销量；但这并不意味着销量靠前的车型都只是“矮子里的将军”。合资中级车前五强全部实现同比增长，作为对比，车企销量前五强则有两家下降；前十强里，合资中级车有3款跌落，而车企则达到4个席位。

显而易见，中级车正在经历“精品化”的涅槃过程，不过自主中级车凭借帝豪GL、缤瑞、荣威i5、比亚迪秦pro等抢得先手，而合资中级车则慢了半拍，如换成MQB平台的新一代朗逸不过销售半年，带着一点蓝海色彩的现代菲斯塔才上市两个月，全新一代福克斯亦刚刚起步，下一代卡罗拉/轩逸要2019年发力……可以说，周期轮回的峰谷差别，以及部分合资中级车疏于战阵，是这一轮合资中级车表现不佳的根本原因。

各个系别的表现也是大相径庭。大众又损失了十强车型里的一个席位，朗逸自2013年来垄断的冠军头衔，在批发/零售或者单款/家族不同计算方式里，正受到轩逸的严重威胁；日系在2018年下半程气势如虹，尤其是丰田高涨和轩逸封王充分体现了稳步经营在市场严冬的必要性；美系集体押注三缸机，技术即便成熟也未必能立即扭转消费者的看法，因此销量难臻理想；以领动和菲斯塔为代表的韩系，在自主品牌贴身肉搏战中，终于清醒，打起精神开始回击，2019年也将进入艰苦的拉锯战中；消沉和佛系的法系、意大利系，以及翼神为代表的部分老款日系中级车，几乎是“坐以待毙”。

然而，和以往的市场状况不同。上一轮偏蓝海的形势还可略带几分和缓与温柔，无非就是市场份额少点儿、利润低点儿；随着竞争白热化加剧，车企、品牌亦有退出市场和破产的可能，车市的赛事已经从增量转为存量争夺的淘汰赛，以前的发令枪如今转变为丧钟，结局从得意与失落切换到生存与死亡。再不发力奔跑，纵然手握中级车筹码，也可能就此沉沦九渊。