国铁新能在前期陆续发表了有史以来工信部公告上榜的氢燃料电池汽车大数据分析报告、2016-2018年中国氢燃料汽车销量，以及转载了中汽协2018年汽车产业经济运行数据，同时，也发表了全球最早投放的13辆氢能大巴的运行情况以飨读者。
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国铁新能在前期陆续发表了有史以来工信部公告上榜的氢燃料电池汽车大数据分析报告、2016-2018年中国氢燃料汽车销量，以及转载了中汽协2018年汽车产业经济运行数据，同时，也发表了全球最早投放的13辆氢能大巴的运行情况以飨读者。
年终收官之际，盘点我国加氢站建设运营情况，并就加氢站建设技术发展水平回顾。
加氢站是公共基础设施，建设加氢站并不是车企的业务范畴，理应由政府合理配置公共资源和社会资源统筹兼顾。
可喜的是，目前加氢站建设运营主体和运营模式百花齐放，实属好事，其实也是万不得已啊，笔者也想建个加氢站啊
丰田Miari氢燃料电池汽车在全球至少九个国家和地区推广的成功，在很大程度取决于加氢站的同步配套，以及在交车时随车奉送的有15,000美金的加氢消费卡的刺激带来的方便与实惠（相当于8年不需要出加氢费用啊！）
一、全球主要国家加氢站建设情况
据不完全统计，截止目前：
---日本有近100座加油站，2020年要达160个，2025年要达到320个，2030年要增加到900个，到2050年逐步替代加油站，加氢站目前排名第一。
---德国有45座加氢站运营，2019年计划建成100座，2023年要建成400座，加氢站目前排名全球第二。
---美国有39座加氢站，一个加州有36座加氢站，计划到2030年要达到1000座加氢站，1,000,000辆氢燃料电池汽车。目前已拥有全球最多的氢能汽车，截止2018年底，有5,463辆。目前加氢站排名第三，氢燃料电池汽车拥有量排名第一。
---韩国有12座加氢站，计划2020年达到80座，2025年达到210座，2030年达到520座。加氢站排名第五。
二、中国加氢站建设数量和分布情况
中国截止2018年底，已建成或在运营的加氢站有26座（见下表1），氢燃料电池汽车拥有量3428辆（见表2）。计划2020年建成100座加氢站，2025年建成300座，2030年建成1000座。目前加氢站排名全球第四。
表1：中国已建或在运营加氢站统计
从统计来看，加氢站主要分布在经济比较发达、有汽车产业基础的地区，以及地方政府有意愿实施新旧动能转换的地区。下图所示，前80%的加氢站集中在广东、上海、江苏、湖北、辽宁五个省份地区。
图1：加氢站地域分布图
三、加氢站技术里程碑
---2010年，上海世博会期间，就已建成了国内第一座70MPa 移动式撬装式加氢站。
---2011年，宝岛建设了首个生物制氢加氢站。
---2016年，同济大学和新源动力合作，建设了第一座风光互补70MPa在线制氢加氢站。
图2：同济大学.新源动力加氢站
---2017年，丰田在常熟配套建设了中国第一个35MPa、70MPa丰田加氢站，更是国内第一个符合J2601国际标准的70MPa 加氢站。（由日本岩谷气体-丰田加氢站协力厂商，和国内某具有世界先进水平的高压流体成套设备系统集成服务商合作建设）。
图3：丰田常熟加氢站
---2018年，由中石化和云浮新兴县国资委合作，建设了第一个加油、加氢合建站。
---2018年，在辽宁抚顺新宾满族自治县，建设了第一个少数民族地区加氢站。
目前，在上汽自供固定、或移动70MPa加氢站（未列入上表内）、丰田加氢站、同济大学.新源动力(同新)加氢站,都采用了70MPa的加氢技术，尤其丰田常熟加氢站是国内第一个符合J2601国际标准的70MPa 加氢站，主要设备都由国内自主集成，同时风光互补制氢加氢技术也成功通过了科技部验收。这标志着我国在高压流体成套设备系统集成已经达到世界先进水平，我国已经完全掌握具有70MPa 加氢站技术。
四、中国氢燃料电池汽车拥有量（2016-2018年）
2016~2018年，累计氢燃料电池汽车达到3428辆，其中2016年629辆，2017年1272辆，2018年1527辆，年复合成长率达到61%，见表2.
表2：2016-2018年中国燃料电池汽车
销量统计
五、加氢站建设运营主体情况
发展氢燃料电池汽车产业，要率先统筹发展制氢加氢基础产业。
这一点，从丰田汽车、到日、韩、美欧政府的发展经验来看，均是把制氢、加氢站建设放在了战略发展、区位优先发展、集中优势发展位置。一是举全国之力发展；二是利用国家力量、国家领导人直接做营销；三是集中优势兵力示范推广。从而确保氢能燃料电池产业应用推广的基础建设得以配套。
反观我国，一是分散，车型众多、车企众多、加氢站建设主体众多；二是遍地开花、没有龙头；三是缺乏国家统筹、政策配套措施落后或者没有。
从建设运营方的背景来看，我国加氢站的建设运营模式可谓百花齐放。
参与主体主要有以下几类组织：
政府投资、或国资能源企业（神华集团、中石化、地方国资委等）；
汽车厂商（上汽、东风特汽、丰田汽车、宇通、中通、奥新汽车、西安新青年、佛汽运输等）；
燃料电池或系统企业（新源动力、广东国鸿、亿华通、上海神力、爱德曼、明天氢能、大洋电机、武汉氢雄等）；
交通物流运营商（氢车熟路、上海驿动、国能联盛、国能联盛、国联氢能、新宾沐与康等）；
加氢站建设运营企业（上海舜华、北京海德利森科技、氢枫能源、北京派瑞华氢等）；
加氢站设备集成供应商（北京海德利森科技、富瑞氢能、厚普股份等）；
气体公司（上海浦江特种气体、南海燃气、四川燃气、林德、空气化工、顺德兴顺燃气、华昌化工、滨化集团、广东联悦氢能等）。
六、呼吁出台加氢站扶持补贴政策
加氢站吸引众多社会资本的参与实属好事。但另一方面，加氢站是公共事业范畴，项目选址、规划管理、安全运营缺乏监督与管理，加氢站投资巨大，同时也要集中规模化科学管理，以降低建设运营成本和安全运行。
以目前水平按1200万元的均值投资一座加氢站测算，如果建设1000座加氢站，总投资要超过120亿元，单靠社会资本的投资与热情是远远不够的，借鉴日、韩、美欧的经验，呼吁政府利用国家资源和社会资本统筹建设。
同时，加氢站建设本身具有很大的正外部性，一是大量减少温室气体排放，二是有利于能源结构的改善，这就需要动用政府的力量来做大事，长远规划，分步实施。
目前相关加氢站国家扶持政策在2014年就已经过期，国家急需出台加氢站扶持政策以支持产业发展。
转自 国铁新能