文/吴毓

在中国市场，自然吸气发动机、手动（AMT）变速箱、6速手自一体变速箱甚至包括7速双离合变速器，都会逐渐退出舞台。

2月19日，通用集团宣布“投资2000万美元于Romulus工厂，以提高10速自动变速箱的产能”。6天后，上汽通用在上海展示了新一代驱动系统，除了10速、9速自动变速箱和CVT无极变速箱，还有2.0升、1.3升和1.0升排量的第8代Ecotec发动机同台亮相。

在全球推进电动化的时刻，通用却高调地发布了新一代燃油驱动系统，难免令人诧异。但这并非逆势而动，而是其通用全球产品战略的真实表达——持续推进节能减排，主动削减汽车业务成本，并判断燃油车不会在短期内失去“主流地位”。

发布新一代驱动系统，通用的产品重心聚焦于节省燃油、清洁排放。

客观地说，燃油动力发动机提升热效率的努力已经进入瓶颈，如果没有新的理论、材料与工艺出现，很难实现大幅度提升。而通用的工程师另辟蹊径，尝试将发动机做功的每个细节做到极致。

2008年发布的第五代别克君威，以Ecotec系列的1.6升、2.0升涡轮增压发动机，配合Hydra-MATIC 6T40系列变速箱，让美系车拥有日系的燃油效率、德系的动力表现。10年后，通用再次升级驱动系统，节能减排成为最大卖点。

新一代驱动系统所应用的8项创新技术，皆是为了直接或间接提升燃油经济性。

Tripower可变气门管理技术，允许发动机在“四缸高性能”、“四缸经济”和“两缸超经济”中切换，燃油经济性提升达到15%；35Mpa高压直喷系统，让燃油微粒的直径达到8微米，使燃烧更加充分；ATM主动热管理系统可以实现快速暖机、机油加热，让发动机尽快进入“舒适”的工况环境……

发布新一代驱动系统，是通用主动削减汽车业务成本。

2018年，通用集团汽车及其他业务的销售成本较2017年增加了42.41亿美元，汽车及其它销售的行政开支较2017年增加了7500万美元；再加上对于GM Cruise的大笔投入，导致息税前利润较2017年下降了10.7亿美元，调整后的自由现金流也下降18亿美元。

通用汽车全球驱动系统部中国副总裁Michael Carman称，至2020年，通用汽车旗下70%的产品将装备新一代驱动系统。这意味着，通用旗下产品的驱动系统将大幅简化，汽车业务成本有望因此降低。

截至2018年年底，通用的量产车中有15款汽油发动机和10款柴油发动机在同时“服役”，由欧宝设计的Family II代发动机（直列4缸）、铃木设计的G系列发动机（直列3缸），应用已超过35年。

“现役”变速箱也有不少“冗员”，仅通用自家的自动变速箱就有9款——纵向（后驱）变速箱中有适配高性能车的6L80、8L90和10L90，有适配轿车的6L45、8L45，还有适配轻型皮卡的10L80；横向（前驱）变速箱中也有6T70（中型）、6T30（轻型）和9T90（9速自动变速箱）。

这些动力总成有明确的适配范围，令产品的性能、卖点得到充分发挥，但也导致管理成本和服务成本居高不下。

“新一代驱动系统覆盖70%的产品”。在全球市场，这意味着旗下车型的驱动系统将随着产品生命周期的迭代而全面升级。在中国市场，这意味着自然吸气发动机、手动（AMT）变速箱、6速手自一体变速箱甚至包括7速双离合变速器，都会逐渐退出舞台。9速变速箱和CVT变速箱将共同装备前驱车型，前者用于中型、中大型车，后者则重点服务紧凑型车。

发布新一代驱动系统，表明通用汽车已经判定，未来5年、10年甚至更长一段时间内，燃油车仍会是主流的动力选择。

研发全新驱动系统，不仅支出的成本高，而且投入的资源多。路虎发现神行和Ingenium发动机共同为英国经济贡献超过40亿英镑。发现神行仍在Halewood工厂总装，即使计算新车的研发费用，并增加工艺调整、人员培训的成本，总投入也不会超过40亿英镑的半数。

此外，沃尔沃也曾表达“用于SPA架构和四缸发动机技术的研发投入超过110亿美元”。这样算来，一款全新发动机问世，研发成本至少是从10亿英镑起跳。

虽然9速与10速变速箱，是由通用与福特联合研发，研发成本可以减半计算。但第8代Ecotec发动机与CVT变速箱的同步研发，仍然需要真金白银地投入。对于通用而言，如果仅仅是为了过渡，是否有斥资研发全新驱动系统的必要？

如果可以分摊到10年甚至更长时间，那么研发全新驱动系统就是一笔合算的买卖。

编辑/不白

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