说起纯电动车的续航里程，真的有如魔法般神奇。同样一台车，在不同的条件下行驶，续航表现“判若两车”，说是“千人千脚”都丝毫不过分。或许是最受消费者关注的因素，各路媒体都在大张旗鼓地做不同车型的续航里程测试，并且都各自标榜“最专业、最公正、最准确”等若干个“最”。但是我认为近一段时间的不少测试，都进入了一个误区。
在我看来，续航测试的目的是给消费者还原一个在寻常环境下，日常使用场景下的续航数据。但是近一段时间来，一些媒体或自媒体的朋友纷纷用最苛刻的方法去“折磨”纯电动车。要么选择零下二十几度的极寒天气，要么就是在高速公路上几百公里的狂飙，甚至将这两者合二为一。
众所周知，极寒天气和时速超过100公里/小时这两点，是纯电动车的续航的“天敌”。用这种最“苛刻”的方法得到的续航里程，到底有多大参考意义？有多少人日常开纯电动车就是冬天高速跑长途？难不成开纯电动车的朋友，都是只会选择在冬天跑长途运输的货运师傅？弄台轿跑车去搬家，然后下结论说轿跑车的储物空间严重匮乏？还是找台三厢轿车去穿越三大无人区，然后下定义这款车的行驶能力太差？
所以，“苛刻”的测试大家看多了，基本也都看腻歪了，无所谓多电动生活一个。所以我们反其道而行之，开纯电动车既不上高速路丧彪狂奔，也不围着6环匀速绕大圈。我们选择从北京出发，环路离开北京市区后全程行驶在G107国道上，最后到达河北最出名的“霍格沃茨魔法学校河北分院”，也就是近期大热的网红@史里芬Schlieffen 全程介绍的，建筑风格中西合璧的“河北美术学院”。借着“魔法城堡”的加持，看看纯电动车的续航到底是什么样子，到底有多“魔幻”。
4款纯电动车参与实测
这次参与“魔法续航”实测的纯电动车共有4款，分别是被称为续航金霸王的全新荣威Ei5、北汽新能源EU5 R500、比亚迪秦pro 500，以及吉利帝豪GSE。
一些与纯电动车属性比较相关的信息，我列在了下表里，供各位参考。
再说说为什么选这4台车吧。其实我们放这4台车在这里，并不是想做这四台车的直接横评对比，因为4款车各自的用户和粉丝其实还是有相对明显的区隔，尤其吉利帝豪GSe，放这简直有些“欺负人”的感觉。
我们选车的标准，主要有以下几条：在北京市场上品牌销量要大；知名度要高；都是新推出的车款；并且没有出现大规模爆出严重缺陷的车型。
而且和别家媒体从厂家借试驾车不同，我们为了更好的还原车主的日常使用，并且避免厂家对试驾车“做手脚”，避免错用“特供车”，所以这4台车都是我们付费从车主手里租来使用的。不论是行驶里程数，还是车辆状况，车主在我们还车后都能看到，无法造假。尤其是秦pro的车主，借车期间使用比亚迪车主APP在实时监控，包括车辆速度、位置、状态等，期间还给我发了几次微信，展示APP截屏。所以呢，什么造假啊、作弊啊、偷偷摸摸动手脚这种“质疑”还是歇了吧。
最后再解释一下吉利帝豪GSe，原本我们并不想用这台车，因为其它3台车都是三厢轿车，而且续航标称都在400以上，更都是上市不久的新车，把帝豪GSe放在一起有点欺负人的感觉。原计划是找长安那台新上的逸动EV460，凑4台续航均超过400的三厢轿车比较有看头，但是真找不到啊！联系到的车主都说刚提的新车，实在是心疼不想外借。帮忙借车的朋友建议说逸动北京车少、但是帝豪GSe能找到。我一想，帝豪GSe在北京也算是热门车，而且电池电量52度和另外3台车一个水平线，还有当初厂家官方浩浩荡荡从北京开到泰山，官宣的续航里程也是“杠杠”的，所以就带上了帝豪GSe，一行4车的来历就是如此。
这台帝豪GSe其实最初不在我们的用车名单里，但是考虑到同样52度电池，和另外3台车几乎一个水平线。同时在北京也是热销车，关注度高，所以还是选入了名单跟着跑了一趟。
那么下面就来开始我们的表演吧！由于4台车辆均从真实车主手里租用，为保护车主隐私和安全，所有车牌做马赛克处理，敬请谅解。并且我想再强调一下，这次的4车实测，主题并不是在这4款车之间进行直接的横评对比，而是反正都要跑这一趟，而且又能有机会借到这4款车，同时4款车的售价和定位也各有差异，所以最终结果建议还是各车单看。
同时，我们最终得出的续航里程数据，并不是要证明这台车在所有状态下都能达到，更不是为厂家官宣的数值“背书洗地”，而是想身体力行地证明一件事，那就是用最“苛责”的方式得到的纯电车续航里程，其实对车并不公平，在多数日常使用环境下，纯电车的表现还是“很能打”的，至少给纯电车主以及准车主多一些信心。这也是为什么我们要用四台车，而不是单台车来跑这一趟的原因。那么下面就来开始我们的表演吧！
路线设置和安排
首先我来介绍一下我们这次行驶的路线，以及实测活动的安排。
去程
我们从位于北京顺义首都机场附近的公司出发，直接上6环路，在南六环驶离环路进入G107国道。之后就全程沿着G107国道向河北新乐前进。在导航软件的测算下，单程距离在312公里左右。同时导航计算所需时间在6个小时左右（各位如果想验证，记得在导航软件里选择“不走高速”，否则全程高速3小时即到）。
离开北京市区后，全程行驶在G107国道上，终点为河北美术学院的城堡酒店，以及紧邻的特来电充电站，全程312公里左右。
我们首先到达的是位于城堡附近的一个特来电充电站，抵达之后看时间尚早，而且每台车的续航都还剩百十余公里，这个实测数据并不严谨。所以我们在表格中，将这个点标记为“抵达目的地”，此时自出发已经行驶了312公里左右。由于纯电动车主习惯在还有部分续航里程的时候，就开始找寻充电桩，而大家多以50公里剩余为底线。因此我们几台车就以还剩50公里左右为目标，约定列队出发，当车辆预计还剩50公里续航的时候，要驶回这个充电站。
抵达目的地之后，发现除帝豪GSe外，其余三台车剩余续航均超过100公里，这样的续航实测并不严谨，因此在表格中标记“抵达目的地”后，我们继续出发，将续航耗至50公里时再返回。
由于帝豪GSe剩余里程已不足50公里，所以我们再次出发的时候就没有带它，而是留它在这里开始充电。
再次出发的3台车将续航耗至50公里以下时，再返回充电站，记录数据后开始充电。在表格里，记做“回到充电桩”。
回程
而回程的情况比较特殊，也比较麻烦。我们实测的那几天，华北平原遇到罕见的大雾＋雾霾，夜间能见度不足百米，因此G4和G5高速在那一周每天晚上都会全程封闭，这样让原本要行驶在高速公路上的大型货运卡车都被赶了下来，然后G107国道就变成了“大货车的海洋”，一辆接一辆的超级重载大货车头尾相连，仿佛一列“陆地火车”。
我们在实测的那几天，遇到华北平原罕见的大雾＋重度雾霾，连续五天高速公里全段封闭，让很多原本要行驶在高速公路上的大货车，都转到国道上行驶。
第二天一早，整个河北地区也都笼罩在弄弄的雾气＋雾霾当中。
因此为了全队人的安全，我们决定上午先在“霍格伍兹魔法学院河北分校”，也就是河北美术学院南校区内收集照片等素材，之后雾气消散高速公里开放后，走几十公里G4京港澳高速，离开新乐北已经被大货车彻底堵死的G107国道。等驶过G107国道的拥堵点段之后，我们立刻离开G4高速，继续沿G107国道北上回京。
蓝色为我们回程借道的G4京港澳高速，之后红色路段与昨日去程是同一条路，也就是G107国道。
这样的选择也算合理，很多北京住在通州、天通苑、回龙观要进城，或者住在市区要去上地、机场附近的车主朋友，也是要行驶一段高速公路的。所以，在实测时加入一段高速公路，也说得过去。
经过一天的鏖战，我们最终将车沿着G107国道驶回公司，但此时3台车辆的剩余续航仍然过百，帝豪GSE也有48公里的续航。所以我们决定进行一次冒险的尝试，将所有车辆行驶至失去动力为止，也就是大家常说的“趴窝”，剔除掉剩余续航里程数值可能不准确的误导，得出准确的全程续航数据。所以，我们第一次回到公司的时间点，在表格里记做“回到公司”，自出发已经行驶了323公里左右。然后出发走国道，前往怀柔著名的“山吧”，进行一段山路行驶，以及夜晚环境温度接近零度的测试，模拟纯电动车主加班晚回家的状况。同时也检验几款车是否有续航尾段时，出现“尿崩”的现象。
再次出发，前往怀柔山吧，挑战夜晚山路及低温环境下的尾部续航，看是否有“尿崩”的现象。
抵达山吧后，吃了今天第一顿饭，并且让车在续航接近耗尽的时候，在零度低温环境下静置30分钟，看是否有掉电或电量“尿崩”的情况。
饭后启动车辆，并且沿来时的山路及国道，返回位于顺义南法信地区的公司大楼。
到达大楼之后，在大楼周边的路上绕圈，直至几台车的电量全部耗尽。
当电量耗尽之后，我们会在表格中记做“失去动力”，也就是趴窝。为了避免对车主租借的车辆造成可能的损伤，我们会在车辆首次失去动力的时候就将车辆停止，人工将车推至公司楼下的充电桩进行充电，而不会将电量耗尽至双闪灯、乃至仪表盘都无法点亮的程度。
当车辆首次失去动力的时候，我们就会人工推车至充电桩，而不会将双闪乃至仪表盘的电量都耗尽。
由于帝豪GSe没能坚持回到公司就在半路趴窝，正巧距离我们同事家小区门口，所以我们同事让家人把自家纯电动车开出来，使用V2L方式给帝豪GSe进行短暂的充电，然后帝豪GSe留在同事家，用交流慢充桩进行补电。
虽然帝豪GSe没能坚持开回公司，但是它真的特别贴心，趴窝在了我们同事小区门口。我们通过同事自己的纯电车，利用V2L放电的方式对帝豪GSe进行短暂充电。
临时应急补电之后，帝豪GSe就留在同事家，利用私桩进行彻夜充电而没有回公司。这也是帝豪GSe没有特来电快充桩充电度数的原因。本身帝豪GSe就不是同级别车，跟跑全程已经实属难得，所以提早退出也没有什么不妥。
下面再介绍一下我们这次实测的行驶状态。
为了保证几台车的行驶状态尽可能接近，避免因行驶速度不同而影响到续航表现，我们全程采用列队行驶的方式。全程不充电，进加油站只是为了上个厕所。
全程采用列队行驶的方式，避免因车速差距过大因影响到续航里程。
而且为了更加准确和真实地描述我们的行驶状况，我们每隔10公里就给车辆仪表盘拍一张照，回来之后整理图片并收集数据。所以我们记录的数值，比其他媒体还多了一个“瞬间时速”。
每隔10公里对车辆仪表盘进行一次拍照，并且在回来之后进行图片整理和数据采集。
但需要多解释一句，由于拍照瞬间每车的状态不同，可能会出现前车正在刹车，而后车还在正常行驶；或者平均时速很高，但需要拍照的时间点碰巧准备停车等红灯，因此4台车在同一个里程点上拍的瞬间时速都各有不同，并不能完全代表前后各10公里的行驶平均速。
有时拍照节点正好遇到红绿灯或复杂路况，因此造成前后车辆拍照瞬间的时速有些许差异，还请各位了解。
各位还能在后面的几个表格里看到，有些公里数并不全都以10公里为间隔。因为长途国道驾车，驾驶员在应该拍照的10公里的节点上疏忽大意了，或者正行驶在交通拥堵及复杂路况，还有个别正在通过警察的检查站，没有在整公里数拍照的机会。但是为保证数据的真实性，就按照最接近的公里数取值。以上种种说明，还请各位了解。
而车辆设置以及空调使用情况在这里也一并汇报一下。
车辆行驶模式：有模式选择的车型，我们会选用ECO经济模式。而无模式选择的车型如北汽EU5，我们就用D挡；
能量回收：选择大家日常最常用，也最省心的中间档位，比如荣威Ei5就选择2挡；
暖风空调：由于实测期间的环境温度白天最高15度，入夜在0度左右，因此行驶的时候不需要全程打开暖风加热，但考虑到4台车里有PTC加热，也有所谓节能效果更好的的热泵空调，所以我们会每行驶50公里时，4车同时打开空调加热取暖5分钟，温度25度，风速选择中间档；
胎压：全部采用厂标准胎压，4台车的胎压监控处于正常无报警状态，杜绝强充高胎压。
负重：每车一名驾驶员，行李舱仅携带一套换洗衣服和简单的拍摄器材，不超过10公斤。车内座套等装饰物由于影响轻微所以保持原状，以求更贴近日常用车状态。
车辆状态：不做违规减重、不拆座椅、不摘备胎、不加配重、不改变任何出厂设置。同时，无论是公里数还是行驶状态，4台车全处于新车状态。
全新荣威Ei5
首先强调一下，这是2019年1月上市的全新荣威Ei5，电池增加到了52度，并且装备了电池水冷系统（单冷，无电池加温功能）。
在这次实测过程中，我驾驶荣威Ei5的时间比较长，所以感受也比较深刻。我们先来看看这台车的账面数据吧。这是一台2019年1月刚上的新车型，电池升级到了52.5度，NEDC续航官宣420公里。驱动电机则继续沿用老款车型，最大功率为85千瓦，最大扭矩为255牛·米。
这是2019年1月新上市的荣威Ei5，电池增加到了52.5度，同时为电池增加了液冷系统（无加热）。
我们来看看全新荣威Ei5的数据表现吧。这是去程的数据：
下面这个是从城堡回程的数据：
从数据上，我们可以惊奇的看到，回程我们一共跑了435.3公里，超过NEDC官宣420公里足足15.3公里。当然我们并不是说荣威Ei5在任何条件下都能达到这么理想的数据，但是在条件和状态比较合适的时候，这台车的确有跑到这个数据的实力。至于选择“严苛”的条件实测一个数据，然后对这个数据冷嘲热讽，其实也是对纯电动车不公平的。还是那句话，“千人千脚千条件”，纯电车并不一直是“弱鸡”，有时候也“挺能打”的。
其实不仅仅是荣威，这次参与实测的4台车全程跑下来，全都超过了各自官宣的NEDC数值，只是各自超过的公里数与百分比不同罢了。所以，如果能通过这个测试，给已经购买或者准备购买纯电动车的朋友一些信心，我们也就欣慰了。
再说说充电吧，我们在车辆失去动力之后将车推到特来电的快充桩，并且开始充电。经过大功率、小功率、涓流三个过程之后达到100%电量，电桩充电自动断开，一共充电52.7度。荣威Ei5的官宣电池电量为52.5度，多出来的0.2度是充电过程中的耗损，以及电量计量标准差异的原因。关于充电计量是另一个话题，关乎于计量标准化的范畴，有机会我们再细聊。
总之，这次荣威Ei5的表现实在是出乎我的意料。
北汽新能源EU5 R500
我们先来介绍一些这台车的一些基础数据吧。官宣的NEDC续航里程416公里，电池容量53.66度，最大电机功率160kW、扭矩最大达300N·m。
我们这次找到的北汽新能源EU5 R500还是罕见的蓝色，12月底才提车的“准新车”。
这台北汽EU5的颜色是罕见的蓝色，原车主是一位“小姐姐”，所以车里的座套都是粉色的，中控台也是各种bilingbiling的闪闪贴，最可怕的是一拉车门就能闻到一股浓浓“月桂＋迷迭香”的香水味。而驾驶这辆车的是编辑部门的一名帅小伙“屈总”，所以那几天他下车向我们走过来的时候，不用看都知道是他，因为人没见香味先到了。更要命的是，每次过检查站的时候，警察看到车的内饰，再看一眼开车的小伙，表情都十分怪异，并且被拦停检查驾照、身份证的几率远大于其它三台车。这个话题，我觉得在公司至少能存活6个月。
我们来看一下北汽EU5的续航数据吧。
去程的数据：
回程的数据：
由于北汽EU5的仪表盘没有电量百分比显示，只是在左侧有类似燃油车油表显示的标线，因此在电量百分比的栏目里是缺失的。
我们从回程的整体数据来看，到失去动力一共行驶了423.7公里，NEDC官宣为416公里，实测超出7.7公里。特来电快充共充电54.56度，官宣电池电量53.66度，多出的0.9度相信也是误差造成的原因。这里还需要说明一下，北汽EU5在电量即将耗尽的时候，会进入蠕行状态，也就是限制动力输出，车辆缓慢爬行。在蠕行3.5公里之后，车辆失去动力。
北汽EU5 R500全程行驶423.7公里，NEDC公告416公里，超出7.7公里。特来电实际充电54.56度。
比亚迪秦Pro EV500
作为这次实测4台车中，价格最高的车型，后悬独立悬挂、车载系统也很全。当然，整备质量1650kg也是最沉的。
作为比亚迪王超家族中的“大哥”车型，外观内饰经过重新设计，配上龙脸造型之后，市场反馈比老款秦要好很多。
我们还是来关注一下数据情况：
去程
回程
比亚迪秦Pro EV500全程行驶了430.6公里，NEDC官宣的续航为420公里，实际多跑了10.6公里。特来电快充实际充电58.4度，公告电池容量56.4度，多充了2度。
秦Pro EV500开始充电，虽然插得是特来电快充枪，但是充电初期在车辆系统的限制之下，也是采用接近慢充的低功率输入，之后才进入全功率充电状态，目的是保护电池。
帝豪GSe
看完帝豪GSe的数据，我真觉得有点“欺负人”了，至少在数据表现上不如上面三台车那么亮眼。所以呢，在这里我还是想在重申一下，这次实测大家不要抱着4车横评的心态来看，而是看每台车与自己的对比，毕竟子曾经曰：“最大的敌人是自己”。
我们来看看帝豪GSe的实际数据吧：
去程
回程
和北汽EU5一样，由于帝豪的仪表盘上没有准确的电量百分比显示，所以在电量百分比那一列就无法列出来了。
我们仍然用回程跑光电量的数据来做说明，这样比较准确和可靠，而去程的数据则作为各位参考，以及起到与自身返程数据双重验证的作用。
帝豪GSe全程一共行驶了354.1公里，NEDC官宣353公里，实际超出1.1公里。虽然超出的公里数是4车中最低的，但是也算超过NEDC公告数据了。前文已经介绍，由于趴窝地点比较“凑巧”正好在同事小区门口，所以我们通过V2L的方式对帝豪进行短时间应急补电，然后行驶到家用慢充桩充电，所以没有记录到特来电的快充数据。官方公布的电池度数为52度，看来吉利需要对电耗进行进一步控制了，同样52度电的电池容量，荣威Ei5最多能跑到435.3公里，而帝豪GSe只有354.1公里。
帝豪GSe简直太贴心了，趴窝地点正好在同事小区门口，不需要拖车救援，只要通过另一台纯电车，通过V2L外接随车充电盒的方法进行应急补电，10分钟就能恢复1公里左右的行驶能力，驶到不远处的私人充电桩补电。
总结
我们先来看一下数据统计的表格：
首先，参与这次实测的4台车，实际续航全部超过各自官宣NEDC的续航里程，只是超过的公里数和各自的百分比不同。因此可以说，在状态和条件符合的情况下，NEDC的公里数并非完全不靠谱，而且实际行驶超过NEDC数据也是有可能的。开头我们强调过，本次的4台车不做严格意义上的横评对比，只是从数据上大概看来，被称为续航金霸王的荣威Ei5超出的公里数是最多的，可以看做这次实测活动中续航表现最好的车。相信和它使用ibooster刹车，能量回收效率较高，以及使用了热泵空调，在暖风环节有些优势。
我们曾经选择几款不同的车型，进行静止状态下的暖风能耗测试。满电状态下原地静置并开启暖风空调，一小时后再分别给车充电，看各自实际充电量。经过多车测试后发现，普通PTC加热的能耗大概在4kW-7kW，而热泵空调大致在3kW-4kW，基本上热泵能耗是PTC能耗的一半。
由于这次实测仅涉及续航里程，不对各自的配置和驾驶做评测，这一点还请各位了解。至于这次实测活动的背后，到底发生了那些有趣的故事？我们选择的霍格伍兹魔法学院河北分校，到底有什么厉害之处？晚上走国道去山吧一路又有哪些感悟？请各位通过另一篇文章《4车续航实测背后的故事 不走寻常路》来了解实测活动背后的故事吧。