此前商用车的新能源路线一直存在一个困惑，现在我们在路上经常能见到纯电动的轻卡，以及纯电动的面包车。对这些车型进行纯电化并不算很难的事情，在城际营运的时候，200公里以上的续航也着实足够了，但有个问题，重卡怎么办？

到现在，重卡依然在未来很长一段时间里都要以柴油机为主，几乎所有欧美日商用车企都不约而同地默认了这点，顶多，也就是装上能量回收，或者是使用更节能的动力系统。国内也不例外，只是由于政策和使用场景的原因，现在仍还有一些纯电动重型牵引车，将近10吨的单体自重，再加上几十吨的货物，以及300kWh的电池组。续航？你猜猜——

150公里！

显然纯电动不会是牵引车的出路，现在这些纯电动商用车都还只能给码头这种特殊短途工况使用。那么“以什么能源作为柴油的替代品？”成为了次世代商用车主题。有的选择了液化天然气，有的选择了插电混动……吉利旗下的远程汽车选择了甲醇。

4月26日，远程汽车上市了甲醇重卡，售价35.3~37.8万元。新车最大的亮点就是使用了12.5升甲醇发动机作为动力源，最大可输出460马力，最大扭矩2000牛米。发动机本体由潍柴玉柴供应，甲醇技术由远程研发。匹配法士特12速手动变速箱。在今后，还会有更大排量的15L发动机，马力预计在490到530马力之间。作为甲醇燃料，其最吸引人的地方就是更低的行驶成本。

远程甲醇重卡在高配车型上配备了600升+720升双甲醇箱，加起来也即是1320升。以目前的市价，加满1300升甲醇仅需2400元左右（甲醇当前市价2300元/吨），而作为对比，如果同样为1300升柴油，加满需要8580元。

▲针对甲醇腐蚀性比柴油高的特点，油箱进行了针对性改善

这时候再计算消耗量，49吨标载，远程甲醇重卡的百公里消耗大概85升左右，而柴油一般也就40升上下，从整体来看，甲醇确实会是比柴油更经济的选择。

而且有意思的是，前文提到，现在即使全天下的小轿车SUV面包车轻卡公交车一瞬间换成了纯电动，对这个世界的影响也就那么回事。但重卡不行，纯电等同于废了。插电混动也有其局限性，氢燃料电池还得等到猴年马月并且生产运输成本超高，这样看来重卡似乎只能永世烧柴油？甲醇的吸引力就源于此——营运成本更低，更环保，续航也足够长，至少比纯电动什么的靠谱多了。

不过，远程的甲醇技术不是一蹴而就的。远程汽车在商用车领域可能没有一汽解放、东风乘龙之类的老牌商用车企出名，但如果说起远程汽车与吉利汽车的关系，大家应该就能意识到这个品牌的来源了。吉利汽车与甲醇的渊源可以追溯到15年前，那时候还是第一代甲醇发动机，之后持续开发到现在的第三代，对甲醇腐蚀性高等特点进行了针对性优化（油箱、油路等）。重型发动机在2016年点火成功，接下来两年完成三高测试之后，目前正式搭载于重卡上。

远程对于推广甲醇作为燃料来源这件事是非常乐观的，“推广周期会非常短”——远程汽车高管一再强调。目前虽然远程甲醇重卡一年的产量在600台左右，但毕竟是新车型新技术，谨慎起见并不是坏事。

事实上，吉利早些时候就在西安以及其他城市投放了几千辆甲醇出租车作为试用，而在这种限定区域使用的营运车辆，甲醇燃料的获取还是相当方便的。但用在重卡上——这种动辄1000+公里行程的营运车辆，甲醇的获取和供给还能顺利吗？

▲刚好上市当晚到西安出差，我在路上见到了吉利的帝豪甲醇出租车。

就此，有媒体在专访环节提出了这个疑惑，回答是很明确的：甲醇作为煤炭生产时副产品，在陕西、山西、浙江、新疆、内蒙等西部省市，目前甲醇的供应实际上是富余的。比如说宁夏，一年产1000万吨甲醇，到最后大多数只能倾销掉。特别是在国家推出了推广甲醇汽车的政策之际，重点推广的五省十市将会是甲醇汽车最初的基础。

也就是说，远程甲醇重卡的销售区域很明显会是以西部为主。这些地方幅员辽阔、地广人稀，行程一千公里以上是一件稀松平常的事。更稳定的工况也有利于营运成本的进一步降低，这么看来，远程甲醇重卡确实是有其实际意义的。

驾仕结语：

李书福总是坚持不懈地在两会上提交发展甲醇汽车的提案，现在终于落地了。作为在特定区域运行的新能源商用车，甲醇重卡还有很长的路要走，但这至少是一条实际的路子。2013年，中国的石油依存度才50%出头，现在飙升到了70%以上，这就是国家发展纯电动以及其他能源替代品的最根本逻辑。甲醇同样如此，对用户来说，只要获取方式和柴油差不多，那么甲醇重卡并没有什么不妥，因此，这种类型的商用车是非常值得期待的。