从严格意义上来讲，中国汽车消费市场和汽车产业格局的构建时间并不长——自千禧年私人汽车消费被全面打开之后，汽车市场的格局，才算是真正的建立起来。在旺盛的市场需求下，中国汽车市场格局的构建又是极为迅速的，在短短数年间，就形成了一个完善的车型细分市场。

在2002年，日产在亚洲市场推出了与北美市场Altima同平台的全新车型日产TEANA。作为风度以及公爵的继任者，日产TEANA明确的以舒适性作为其产品的主要诉求，并在那一时期开创了一个居家化内饰设计风格的先河。

在2004年，东风日产正式将TEANA引入国内市场，并命名为天籁正式上市销售。凭借着典雅的传统日系中高级轿车的形象，以及V6发动机的平顺性所带来的形式品质感的提升。

在那个时代天籁就与市场上主流中高级车构成了明显的差异化布局而在天籁上所呈现出来的这种舒适性和平顺性，也成为了天籁的代名词。于是，这种差异化的定位，也在随后的十余年时间里奠定了东风日产在中高级轿车市场中的领先地位。

现在，天籁迎来了第七代车型。

相比于十五年前老天籁发布时候的市场，现在的中高级轿车消费市场已然全面实现了家庭化的诉求。与此同时，越来越严苛的环保法规也让小排量涡轮增压发动机成为了发展趋势。

实事求是地讲，现在的中高级轿车正在变得无趣。在这样的大环境下，第七代天籁的出现就变得更加难能可贵了——日产以一种纯机械化的技术路线，用可变压缩比发动机为中高级轿车保留住了该有的机械之美。

第七代天籁上搭载的这台2.0 VC-TURBO可变压缩比涡轮增压发动机在中高级轿车市场上所引发的震动，丝毫不亚于当年的VQ35。所以，为了更好的说明这个问题，我们必须要先搞清楚一个事，为什么要可变压缩比？

我们可能会注意到这样一个情况，无论是以前的可变气门正时，还是现在的可变压缩比。所有关乎于发动机先进技术的进步，都是紧密的围绕着可变这个前提来的。这事其实不难理解，发动机根据不同的转速和负荷运行在不同的工况下，于是对应的运动机构最理想的状态就是根据不同的工况调整其运动量。不过问题在于，发动机所有运动件的动力来源，都是曲轴，这就让“可变”这个基本诉求，变得困难得多。

压缩比就更是这么个道理，因为其决定的活塞运动直接驱动的就是曲轴。压缩比可以理解为混合气的压缩量。从理论上来看，压缩比越大，动力自然越好，油耗越低，但是缺点同样致命，发动机在高负荷的情况下就会出现爆震的情况——就和压缩封闭容器的体积就能把棉花压着火是一个道理。

避免爆震的方式在可变压缩比结构被量产之前，往往采用的是延迟点火正时以降低燃烧压力，于是这又牺牲掉了动力性能和经济性。所以，这个矛盾还真不容易解决。

可变压缩比的技术路线在一百多年前就有理论支持，不过受困于复杂的机械结构制约，一直到上世纪九十年代，才正式由日产汽车正式列入到产业化研发的路线上来。从机械运动的角度来看，第七代天籁上搭载的这台2.0 VC-TURBO可变压缩比涡轮增压发动机最核心的部分，就是在传统的四冲程发动机基础上，增加了一级从活塞连杆到曲轴之间的运动副。

从原理上来看，这并不困难。在传统的四冲程发动机基础上，日产的可变压缩比发动机额外增加了一个连接曲轴和活塞连杆之间的L连杆，这根连杆构成了VC-TURBO可变压缩比发动机压缩比变化的机械结构。

在L连杆的另一端，则连接C连杆、控制转轴以及驱动电机所构成的驱动机构。这是一套用于执行发动机电控系统信号的机械结构。通过这样的一组巧妙的机构，日产VC-TURBO可变压缩比发动机的活塞上止点就多了一段L连杆变化的范围。也就是说，传统车型的活塞连杆是一截，而VC-TURBO可变压缩比发动机的活塞连杆变成了两截。

在控制轴和驱动电机的作用下，日产VC-TURBO可变压缩比发动机的活塞运动轨迹于是也就变成了可变的。随着活塞上止点的变化，可变压缩比也就成为了现实。在第七代天籁上，其压缩比可以在8到14之间实现无级变化。从根源上抑制了爆震的产生，也使得发动机可以长时间的运行在一个经济和大负荷的状态。

因为爆震得以抑制，所以这台发动机也不再需要刻意的以延后点火正时的方式来抑制高负荷下的爆震趋势，使得发动机的热效率提升到39%。与此同时，一直以来都和爆震有着密切关系的涡轮增压，也可以适当的增加增压压力，而不需要为了考虑到爆震趋势而大幅度的弱化涡轮增压发动机的输出。

由于活塞连杆和曲轴之间增加了L连杆作为连接，VC-TURBO可变压缩比发动机也改变了传统发动机活塞与曲轴硬连接的状态。这样一来，作为副产品，活塞所承受的横向冲击也明显降低，使得活塞在缸套内的受力更加均匀，减少了气缸的磨损并且强化了活塞垂直做功的性能。反馈到车辆的动态性能上来看，就是平顺性的大幅度提升。而平顺性，本身就是自带的品牌光环。

从账面数据上来看，第七代天籁所搭载的2.0 VC-TURBO可变压缩比涡轮增压发动机最大输出功率185千瓦，最大扭矩380牛米。得益于涡轮增压技术的运动，第七代天籁2.0T车型也获得了一个宽泛的平台扭矩输出区间，从1500转开始就可以持续的输出最大扭矩。这一性能已经超过了老款的VQ35发动机。

从横向的角度来看，得益于可变压缩比技术的运用，第七代天籁2.0 VC-TURBO可变压缩比涡轮增压发动机动力数据已经全面超越了目前市场上主流产品的水平。为了更好的说明问题，我们还是用更直观的表格进行对比。

显而易见的是，天籁的性能遥遥领先。有意思的对比在于天籁和凯美瑞，凯美瑞的2.5L发动机所采用的是阿特金森循环，通过改变发动机的膨胀比，来实现一个高压缩比下的混合气浓度调节。这是一种以配气机构的变化来实现的一种虚拟的压缩比调节方式，是在机械式的压缩比变化实现之前的一种折中方式。这一点，从二者的输出特性上就可以看出差异。

总的来说，天籁以2.0 VC-TURBO可变压缩比涡轮增压发动机的运用，将天籁系列平顺的动力输出特性进行了延续。与此同时，纯机械结构构成的可变压缩比发动机也捍卫了中高级轿车本应该有的“机械性能”之美。天籁也成功的将舒适和高性能实现了合二为一。在消费升级的当下，这恐怕才真的是一辆中高级轿车应该有的样子。