1-4月，东风日产实现销量339,030台，同比增长1.4%，轿车、SUV都实现了同比增长，看起来似乎是跑赢大市，稳健向上。
但事实果真如此吗？我们来看看日产在中国市场的增长到底是怎么实现的。
轿车市场，以优惠换销量
轿车市场销量榜，日产轩逸常年位列前三，时不时也会把朗逸拉下马冲到单月冠军。不过这种成绩是以大幅优惠+两代同堂的手段实现的，实际上是两款车型加到一起的销量。而同级别绝大多数其它车型，例如卡罗拉、思域、英朗等，基本都是单代车型。
优惠方面，新、老轩逸的优惠幅度普遍在2.5万以上，部分地区甚至能超过3万。而同为日系阵营，卡罗拉接近换代末期，终端优惠才给到1.2万左右，本田思域尽管遭遇了机油门事件，现在的优惠也基本不超过5千。
再把视线扩大到整个合资紧凑车市场：
新、老轩逸的总销量强压卡罗拉和思域，但它却很难称为卡罗拉、思域的对手，因为轩逸的销量是在近3万的优惠下实现的，主销区间集中在10.5-11.5万之间，经典轩逸的成交价更是集中在10万元以下，而卡罗拉和思域在13万以上市场也有很强的影响力。
实际上，轩逸的整体势力范围和现代领动比较接近，不同的是，轩逸现在依靠大幅优惠还能换来可观的销量，但领动已经不行了。
至于中型车市场，天籁是日系三强中最后一个换代的，比雅阁晚了半年，比凯美瑞晚了一年，但天籁却在上市后不久，就给出了1.5万元的优惠，而且是2.0L和2.0T全系优惠1.5万元。同为日系阵营的凯美瑞上市一年后依然没有优惠，雅阁则只在1.5T版本提供1.5万优惠，混动版基本原价出售。
也就是说，新天籁是日系三强旗舰车中上市最晚的，却是优惠力度最大的，即便如此，在今年前四个月也只换来了不到2.4万台销量，完全被雅阁（7.4万）凯美瑞（5.5万）甩开。
而在SUV市场，日产的高销量除了基于超出市场主流的优惠幅度外，还配合了另一种玩法——错位竞争。
SUV以大欺小，避开竞品锋芒
在SUV市场，日产也有销量非常靠前的车型——逍客和奇骏，但这两款车的定位却很模糊，很难说清它们真正的竞品是谁。
先看小型SUV：
劲客的尺寸和本田XR-V、现代ix25属于一个级别，但其主销价格局限在11.5万元左右，比XR-V 13.2-14.7万的主销区间差了一个级别，更便宜的劲客，销量却不到XR-V的三分之一。反而是和现代ix25相比，销量稍好一些，但主销区间却没有ix25高。
在价格上真正和XR-V形成竞争关系的，是日产更大一级的逍客，这款车三围比其它小型SUV大一圈，2.0L的主销发动机也高于XR-V的1.5L+1.8L，可以说完全是以更大的尺寸、更高的配置水平来压XR-V，最终的主销区间也只跟XR-V打个平手，销量却依然没能干过本田。
更高一级的奇骏，状况同样如此，它的三围比本田紧凑SUV CR-V大了半个级别，主销区间则基本相当，最终在销量上终于有了一定的优势。而和现代ix35对比会发现，逍客的整体竞争力其实和现代ix35差不多，它们两个才是尺寸相当、价格接近的对手。
也就是说，不管在轿车还是SUV市场，日产都是以大幅优惠、以大欺小的方式取得的成绩，和本田相比的话，基本没有能力形成正面对抗。
一款车的市场竞争力，要综合销量和终端价格一起才能体现，从这个角度来说，日产和丰田、本田相距甚远，反而跟被划到第三阵营的现代更为接近。
日产为何卖不上价格？
论规模、论历史，日产并不比同样来自日本的丰田、本田差，为什么它的车型在国内卖不上价格呢？其实根源还是产品力。
提到丰田，我们会想到可靠、省油、保值；提到本田，除了保值与省油外，还能想到动力、操控；而提到日产，除了是一个日系品牌之外，最常被提起的就只有大沙发的舒适性了。
外观造型、内饰做工、操控质感，日产都没有亮眼的表现，市场上动辄两三万的终端优惠，也逐渐拉低了整个日产品牌在消费者眼中的高度。
丰田在国内有品牌力、影响力很强的豪华品牌雷克萨斯，还有霸道、陆巡、阿尔法这些在各个小众市场上难以取代的神车，潜移默化间都拔高了丰田车系的整体形象。
本田在国内有各种技术神话的流传，培养了一批忠实的拥趸粉丝，让这个主流品牌也有了超出本身定位的加价光环，思域、CR-V、冠道等车型都出现过加价。此外独树一帜的混动技术，完全不逊于丰田，也让本田系列的所有车型都间接获益。
至于日产，除了优惠大、销量高之外，还有多年未曾换代、与主流市场差距太远的GT-R之外，没有任何经典车型能够拔高日产的整体形象。当然，这不代表日产不曾努力过，只是全都失败了。
先是SUV市场，早在2011年推出了一款定价直逼50万的SUV——楼兰，很多人都不知道，这款车最开始是对标当时国内一车难求的加价神车——奥迪Q5，后来的结局有多惨就不用说了，天涯君迄今在路上都没见过这款指导价48.8万的楼兰。
到了2015年，清醒后的日产大幅调低楼兰的定位，新楼兰指导价下调到23.88-37.98万，也是我们在路上偶尔能看到的一款楼兰。不过它的销量依然遭遇惨败，目前的月销量徘徊在2-3千台。
旗舰级轿车市场上，2016年推出了定位高于天籁的西玛，打出了高档轿跑的口号，百公里加速却直逼10秒，非常尴尬，23.48万-26.78万的定价也丝毫没有竞争力，后来在市场上也沦落到每个月销售个位数的下场。
而日产最近一次有可能提升品牌高度，打响技术日产的，是配备可变压缩比2.0T发动机的新天籁，技术堪称黑科技。可惜的是，在经过数月的营销造势之后，2.0T版本几个月都缺席市场，并传出了2.0T发动机因质量问题无法按时交付的负面消息，严重挫败了这款发动机和新天籁的形象，原本应该成为新天籁最佳卖点的，却最终成了槽点。
结果我们也知道了，新天籁上市不久价格就绷不住了，终端优惠全系给出了1.5万以上，销量却依然被雅阁、凯美瑞甩出一大截。
天籁的挫败，代表日产拔升品牌高度的行动，彻底失败了。
总 结
一个品牌的衰落，并不会直接反映在市场上，但产品力的整体落后，最终会在销量和价格竞争力上体现出来。日产整体落后丰田、本田的价格竞争力，在上面已经分析过了，至于销量，我们看一下最近几年几个品牌的趋势：
2015-2017年，日产的销量虽然一直落后丰田、本田，但基本还一直保持在一个级别，但从2018年开始，日产相比丰田的差距已经出现了明显的扩大。到了今年前四个月，日产的销量规模已经出现了被丰田、本田甩开的趋势。
相比现代，日产的销量依然有明显优势，但它在终端市场上的价格竞争力，已经降低到接近现代、起亚的水平。而当优惠也拦不住销量下滑的话，那么日产品牌的整体衰落，可能就会像韩国车2017年以来的态势一样，迅速跌出合资品牌的第二阵营。
到那个时候，日产，就是下一个现代。