6月5日，远在大文豪托尔斯泰的故乡—俄罗斯图拉传来好消息，长城汽车在此地兴建的工厂正式投产，同时长城汽车首款“全球车”哈弗H7也从新工厂下线，并在海外上市，起售价149万卢布(折合15.3万人民币)。

消息一传来，缸哥的朋友圈被赞许之声刷屏，更有经历过上世纪中国车企出海的媒体老前辈说，以前没有一个人看好中国自主汽车出口外国的，认为中国的汽车是质量差、缺乏创新的代名词，我们用了21年的时间来回应这种质疑。

图拉建厂对长城汽车固然是突破，它标志哈弗“521”的全球化策略生根发芽；对长城的竞争对手们，其他已实现汽车出口的自主品牌来说，也是天字一号的好消息，图拉工厂是中国自主汽车品牌首次在海外建立全链条的整车工厂，也是中国汽车制造标准的输出。 

同时，长城汽车董事长魏建军在4月份接受媒体采访时的“大实话”，也被媒体翻出，当时他说 “长城汽车不出国门就是死路一条”，可见决心之大。究竟是什么让一代汽车人都如此向往海外市场呢？那要从1998年，中国自主品牌向世界出口第一辆汽车说起。

从商品贸易到站稳脚跟

当然，在世纪之交的中国汽车出口模式，几乎是简单的商品贸易，即便如此，也没一个人能认为中国汽车会受到进口国消费者的欢迎。直到2001年，自主品牌汽车才大批量出口海外，当时首批奇瑞轿车出口叙利亚，让奇瑞成为中国自主品牌轿车出口海外的先行者。到了2005年，当时我国汽车出口数量首次超过进口数量，时任日产汽车中国分部总裁Katsumi Nakamura说：“如果我们只谈中国企业是否具备生产能够搭载乘客汽车的能力，这只需要一个时间段的过度。但要谈到能否建立一个成功的品牌，这却需要很长的时间。”可见当时世界主流声音尚未认可中国自主品牌汽车的品质，更不要说得到欧美这些汽车强国消费者的认可。

可见，2010年之前，中国自主品牌汽车的出口，仍未脱离产品质量不佳、汽车制造成本高、地方知识产权侵犯严重和缺乏设计创新等一系列问题；当时车企出海最大的目的，来源于提升单车型的销量以达到利润创收。但近十年间，随着中国高速增长的汽车市场，自主汽车工业也集体崛起，在质量、设计和口碑上，有了质的飞跃。当下的汽车出口也从简单的商品贸易升级为国际产能的合作。有数据显示，中国车企的KD散件组装模式，是目前向海外出口汽车最大的模式，占出口总量比例超过50％（KD的英文：Knock down，原意是散件组装，KD工厂指车身整体进口，安装车轮后出厂）。

2010年-2015年这五年间，中国整车的出口呈下降趋势，2016年后才呈现稳步增长趋势，当中受国际贸易和地缘政治因素的影响相当大。跌碰发展20年后，2018年中国汽车出口量为115万辆，同比增长11.3%；直到2015年后，中国的汽车出口量就成稳步增长之势，三年间，中国汽车出口量增长达59.72%。

但中国汽车出口还在刚起步阶段，资料显示，2017年全球汽车产量为9730万辆，中国汽车产量为2901万辆，占全球汽车总产量的29.82%，是全球最大的汽车生产国，2017年出口数量仅占国内销售量的3.6%，目前新兴国家仍是中国汽车出口的最大市场，东南亚、印度、俄罗斯、墨西哥等国家；虽然新兴国家经济放缓，尽管技术已今非昔比，但仍存在外国市场准入条件苛刻、环保和安全等门槛要跨越。但中国汽车价格相对适中，而累积的口碑不逊韩系品牌，也是让其在海外市场站稳脚跟的原因之一。 

“中国汽车不出国门是死路一条”，魏建军这位汽车老兵的话值得深思，中国汽车工业发展数十年，我们的汽车质量，对比其他合资甚至进口品牌都不差，但为什么溢价空间却没有前两者高呢？缸哥认为，品牌积累正是自主品牌要在海外市场里补的课。回溯大众、丰田和福特等汽车巨头，发展成如今的全球知名汽车品牌，绝非偏安一隅所能达到。

自主车企出海，短期看不仅可拉动产品销量，在日益饱和的国内市场外开拓一片新天地，长期对品牌知名度的提升也有极大的帮助。更有甚者，在全球若干城市建立的设计中心、研发中心，可以作为品牌国际化的据点，把品牌的影响力辐射到周边地区，同时海外市场的强大，将反哺品牌在国内的影响力。

自信的中国汽车制造商

所以我们看到，越来越多的自主品牌在海外正采用KD工厂+全球研发中心的模式，在把“中国质造”的汽车推向国际市场，而且这种热情度是以往任何一个时刻都不能比的。如今长城汽车在俄罗斯图拉设厂，更是走前了一步，在海外建立全链条的整车工厂，这种模式值得其他出海的自主品牌复制吗？

这要回到长城汽车在图拉建工厂目的，魏建军曾表示，长城汽车的图拉工厂是打通亚洲和欧洲市场的一个特殊据点，是长城走向西欧乃至全球市场的出发点，除了服务俄罗斯，还将辐射到乌克兰、白俄罗斯、哈萨克斯坦等独联体区域国家。从地缘覆盖来看，整车工厂的影响力不是组装工厂和研发中心能比拟的。

最关键的点还在于，如果继续深耕某个海外市场，“本土化进程”是不能不迈开的步子，早在2008年，俄罗斯便出台了《工业组装政策》，鼓励外国品牌在俄罗斯设厂进行本土组装，后来更提高了门槛，比如汽车工厂要达到年产能30万辆，发动机20万台，零部件本地化率5年内要达到65%等。

据了解，长城汽车的俄罗斯图拉工厂，是中国汽车品牌在海外的首个涵盖冲压、焊接、涂装、总装四大生产工艺的整车制造厂，规划年产15万辆，本地化率达到65%。可以说从整车出口，到建立KD工厂，再独立建全链条的整车工厂，是一个汽车企业国际化的标准流程，全球化会将车企的研发成本、生产成本、物流成本、渠道成本、广告推广等成本降低，同时还能针对当地的市场，扩充产品品类。

对于长城汽车深耕俄罗斯市场，这种模式确实让国人骄傲。毕竟其早在2004年就进入俄罗斯，目前在俄罗斯境内有600多家经销商，当地有深厚的渠道积累。而目前俄罗斯汽车市场，基本被国产品牌拉达、日系和韩系占据，虽然当地市场增速很快，2018年达到史无前例的12.8%，但中国汽车的市场份额仅占总体市场的1.8%，相当于空白的市场有待耕耘。

而哈弗F7在俄罗斯的定价（144.9万卢布），甚至比起亚SPORTAGE(KX5)在当地110.99万卢布要高，可见图拉工厂的大投入，不仅提高产能增加哈弗销量，对长城品牌的溢价更有深远影响；再者，图拉工厂的灵活生产模式，量少的车型采取KD模式来生产，将来量比较大的，像哈弗F7和即将投产的H4等车型甚至是皮卡，将采取整车生产的模式。

是否每个出海的整车企业，都绕不过在当地建设整车工厂这环节呢？缸哥对此有些保留，国外市场的特殊性，似乎让不同品牌“走出去”之路不可复制。如上所言，俄罗斯市场确实是长城汽车的福地，地广人稀，高纬度高寒的自然环境让当地民众更青睐SUV、皮卡等车型，这正是长城汽车最为得意的市场，也正是魏建军深信 “长城汽车在质量上，相比于其他合资品牌甚至进口品牌都不差，但是品牌知名度上不去，所以全球化首先能解决品牌的问题。“来源的底气。

最近传来江淮正产于收购哈萨克斯坦最大汽车工业集团Allur汽车51%的股权，后者占据哈萨克斯坦32%的市场份额，如果消息属实，对江淮汽车出口业务有里程碑式意义，而倾向“买买买”的吉利，越来越有大众集团之风，早在2010年，吉利就从福特手中收买下沃尔沃，成为中国历史上最大的海外汽车企业收购案，成功让吉利进升为国内主流自主汽车品牌的代表，其后的2017年，吉利收购马来西亚国宝级汽车品牌，把狮子标的宝腾汽车纳入吉利全球体系，目前宝腾X70在马来西亚SUV销量长居榜首。而比亚迪出口汽车更集中在新能源商用车上，早在 2015年，5辆比亚迪纯电动巴士K9就交付给日本京都，如今在“世界上最封闭”的汽车市场--日本境内，平均每3辆纯电动巴士就有1辆由比亚迪提供。

中国自主品牌要在不同的海外市场，找准自己的独特位置，归根结底是产品质量决定的，其次才是不断提升的品牌知名度。在不尽相同的海外市场里，既要考验车企深耕多年的眼光，同时供应链问题、地缘政治、经济环境等不稳定因素也不容忽略。在图拉建工厂，长城汽车无疑走在自主品牌的前头，我们也乐见这种模式的成功。诚然，我们考量一个自主品牌走出国门是否成功，不能单纯以销量来衡量或者进入市场的多寡来衡量，在特殊的市场里找准自己的定位，能否把“中国质造”汽车的口碑传播出去，才是最重要的。

正当我们还在为长城汽车兴奋的时候，那边厢传来福特意欲出售俄罗斯闲置工厂的消息，也让人唏嘘，可见深耕海外市场的难度，一点不比国内市场要低。回想当年丰田在美国的成功，让通用、福特感受到自家后院着火的压力，为什么我们的自主品牌就不可以做同样的事情呢？