过去笔者和一些朋友聊天时，谈到自动驾驶，其实朋友们表现出来的态度大多是不置可否。深入追问之后，这些朋友们通常都会给出几个答案。

• 不相信机器：

   

  毕竟日常生活中遇到的电子产品，比如说计算机、手机，常常都会遇到死机的问题，如果自动驾驶系统在驾驶途中挂了，那驾驶和乘客是不是也会跟着挂？

   

  

  
  

  另外，不论是Google或Uber正在实验阶段的自动驾驶车辆，或者是Tesla这种已经上路的自动驾驶汽车，在新闻上看到事故的机率不小，这也造成他们不敢相信自动驾驶的心理。
  

   

  • 老司机的技术经验：

     

    这种状况常发生在开了十几年车以上的老司机们，他们觉得人类驾驶就应该要专注，人类驾驶就应该要识路，把人类的判断用机器取代，这是一种剥夺作为驾驶者责任和乐趣的冗余设计，完全没必要。

     

    笔者和这些朋友讨论时，他们也看不起目前主流车款上的一些主动安全设计，比如说都会自动刹车、盲点侦测等，他们觉得人类应该注意一切，掌控一切，而不是偷懒交给机器。

     

    

    
    

    不过有趣的是，本类朋友的其中一位换新车后，再度询问他时，换来的答案是：真香。
    

     

    • 驾驶应该是怎样的体验？

       

      相信很多朋友和笔者一样，喜欢开着车到处跑，享受不同的景物、人文、空气和阳光（或者是雨落下的滴答声），但多数驾驶其实是把开车当作生活或工作的一部份，就好比是自己脚的一部份延伸，只是单纯帮助自己到达目的的手段。

       

      但即便再怎么喜欢驾车，也都必须承认，驾车的过程当中有不小的部分是单调、无聊，甚至煎熬的过程，开过长途的朋友，多半都发生过精神不济的状况，如果休息区很近，或者是交流道就在不远处，通常都会去寻找休息的机会，但如果不巧刚好在两个交流道或休息区中间犯睏，那可能不论是悬梁刺股，或者是咬舌、捏脸等能让自己清醒的手段都得用上了。

       

      而这也是马斯克等倡导自动驾驶的技术领导者所诉求的概念，在有需要的时候把人类从驾驶行为中解放出来，并不是一种剥夺，反而是一种放松。

      
      

      

       

      • 自动驾驶真的不安全吗？

         

        当我们在新闻上看着显眼的标题指出，自动驾驶车祸、烧毁甚至司机死亡等显眼的消息，可能要先想一下，车祸这件事以机率来看是一种怎样的概念。

         

        相关统计显示，2016年中国道路交通事故万车死亡人数2.1人。参考2016年1.944亿的汽车保有辆来计算，可得出中国的道路交通事故死亡人数约为40，824人。

         

        美国2016年的车祸事故约造成4万人死亡。日本则是在4千人左右，欧盟也有超过2万人。

         

        

        
        

        这全球数以十万计的车祸死亡事件有几个真正登上新闻版面的？
        

         

        而自动驾驶为何能在新闻上占有明显的位置，除了最新科技所受到的关注以外，马斯克等人的名人效应也是影响原因之一。

         

        而根据统计，Tesla的车祸事故机率和造成的死亡人数也要明显低于其他市售车款。当然，这不一定都归功于自动驾驶，而是包含在自动驾驶范畴的其他的主动安全设计。

         

        举例来说，研究北美汽车保险损失调查的美国保险公会(HLDI)，也特别点名出 斯巴鲁的行人探测系统，比起同级没有此配备的车，对行人伤亡率可降低 35%。

         

        

        
        

        另外，根据HIS的统计，车道偏移警示能降低单车自撞、侧撞或对撞意外达11%的比例，更能将发生伤害意外的撞击事故降低达21%。
        

         

        而搭载车侧盲点警示系统的车辆，因变换导致的撞击意外事故机率可降低14%，不仅如此，因变换车道而发生的撞击伤害事故机率，更可以获得降低23%。

         

        所以老司机的经验真的比较可靠吗？或许有，但不是人人都是老司机，而老司机常自诩经验丰富，反而容易大意行事，肇事机率反而不低。

         

        • 自动驾驶的可靠性

           

          而这也是目前自动驾驶争议最大的部分，由于每家实现自动驾驶所使用的技术或多或少都有区别，有的偏好摄像头技术，有的信任激光雷达，然而这些接收环境的主要感知手段其实都有其盲点，比如说激光雷达无法识别标线等道路特征，而摄像头则是缺少了深度的立体传感能力，一般而言，激光雷达都还是要配合摄像头方案，但摄像头方案的采用者，则未必会搭配激光雷达。

           

          最明显的是Tesla的马斯克，他对激光雷达的厌恶可以说是突破天际，也曾在多次公开场合中攻击激光雷达方案。
          

           

          但他不是无的放矢。

           

          激光雷达昂贵，且体积仍明显偏大，能耗效率也不是那么出色，更重要的是，今年CES会场发生激光雷达烧掉相机感光元件的事件之后，也发出如果激光打到人眼，或者是打到其他自动驾驶的摄像头时，结果会不会很惨烈？

           

          摄像头的确有其限制，但通过算法的改进，其实还有不少潜力可以发挥，比如说Google就正在进行单摄像头的深度计算AI逻辑的发展，如果可以实现，那么激光雷达主打的深度感知能力就不再那么特殊。

           

          

          
          

          而除了感知环境的方式可能产生的问题外，自动驾驶本身在系统的强固性，比如说平均多少公里可以容许发生故障的机率，以及传感元件、驾驶元件、计算元件的冗余设计是否足够，消费者对于冗余设计所增加的成本能够接受的程度如何，这些都还要进一步探讨。

           

          但是就道路驾驶安全方面，自动驾驶在一定行驶距离发生事故的机率，完胜人类是毋庸置疑的。

           

          根据Tesla发表的最新版Autopilot安全报告。显示在开启Tesla Autopilot功能的状态下，车主要平均驾驶每287万英里才发生一次事故（但比去年Q4略为缩短）；这个数字是美国国家公路交通安全管理局统计一般车辆平均行驶每43.6 万英里就会发生事故的 6.6 倍长。

           

          以结果论，Tesla自动驾驶系统的出错机率其实相当低，配合其低事故报告，在可靠性方面其实可以被信任。不过Tesla车辆还是比一般汽车贵了不少，除了电池以外，系统方面的可靠性设计在成本结构中还是占据了不小的部分。

           

          • 社会层面的问题

             

            当然，本文并不是说Tesla就是绝对安全，或者是自动驾驶已经完全可以取代人类，有着良好驾驶习惯的老司机们其实发生事故的机率的比重也不会高到哪去。

             

            如果身强体壮，可以容忍长途驾车的枯燥而不会觉得疲惫，或者在市区走走停停也不会嫌烦，那么自动驾驶的确发挥不了太多作用。

             

            然而自动驾驶的出现不只是让人类驾驶更轻松，其出现的目的还有另一个层面的含意，那就是让不适合驾车的驾驶可以从驾车行为中抽离。

             

            毕竟日常驾车行为中，我们常可看见路怒，有时甚至搞到车主之间可能要一决生死。或者是某些车主会进行一些常人觉得非常不可思议的驾驶行为，比如说在高速公路上回转，甚至看到红灯仍硬闯等等。

             

            

            
            

            如果用自动驾驶来取代这类的人类驾驶，即便我们不开车，只是走在路上当行人，也会觉得更安全，是吧？
            

             

            不过这也会衍生出一个道德问题，那就是怎么认定驾驶适不适合驾驶？以及剥夺其驾驶权力是否违反基本人权？这暂且不在本文讨论范围内，读者可以自己先想下。

             

            而全自动驾驶系统打车/共享服务也是未来自动驾驶的主要发展路线之一，这种无人的驾驶可以通过背后的系统逻辑，或者是与智慧城市的沟通来达成更有效率的运输工作，而自动驾驶的逻辑通常偏保守与安全考量，这与一般打车服务横冲直撞，或者是激进驾驶的习惯相较之下，或许会牺牲一点效率，但在安全性方面可能会有更好的表现。

             

            不过这类服务的消费者看到前座空空如也的不踏实感，恐怕短时间之内还是很难习惯的。

             

            自动驾驶的所有结构影响了社会了多个层面，因此很难从单一面向去判断这个技术的好坏，不过随着更多配备自动驾驶的车辆进入市场，影响也会越来越深，届时消费者和社会都会被迫接收这个新事物带来的冲击。