观点 | 洲际村村通的春天？浅谈巴黎航展的明星机A321XLR

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在前天正式开幕的第53届巴黎航展上，空中客车意料之中的推出了超远程型A321XLR。按照空客的数据，A321XLR的航程比此前推出的远程型A321LR增加了15%，最大航程达到8,700公里！

8,700公里是什么概念？

从距离来看，可以从北京直飞伦敦、珀斯、阿德莱德、温哥华（以大圆航线距离计算）

从时间来看，可以一口气飞10个小时不落地（按0.78马赫巡航速度计算）

这么看来，A321XLR可是妥妥的踩进了宽体飞机远程洲际航线的领域。而空客宣称，A321XLR的单座燃油消耗比上一代竞争机型降低30%

这所谓的上一代竞争机型是谁？嗯，你没猜错，就是波音的757-200！

晚熟青年的奋斗史

关注航空的朋友都知道，空客的A321一直以来都是以「取代757为己任」而存在的一款机型。然而，A321刚出道的时候，能力实在是有点逊色。随着时间推进，引擎推力逐步提升，副油箱选装也从0到1再到2，再换上更先进的鲨鳍小翼，A321的航程一直在不断提高。然而，无论怎么努力，使用老款引擎的A321ceo航程愣是没能突破6,000公里。从纽约起飞，勉强能够飞到对岸的伦敦，倘若遇上一阵大风，分分钟就得备降加油。

相比之下，比A321早10年出道的波音757，在两舱布局下可以多载15名乘客飞行7,250公里，轻轻松松横跨大西洋。而且舱门有多种组合可选，客舱布局非常灵活。即便停产多年，得益于合适的航程加上合适的载量，波音757依旧是跨大西洋航线上的中坚力量。

舱门布局灵活多变的757

因为航程和客舱灵活性都不如757，自1993年首飞以来，A321一直卖的不温不火，对于757几乎不构成任何威胁。然而，这一切都随着换上全新引擎的A321neo的出现而发生了急速的变化。得益于油耗大幅降低的新引擎，即便是同样的载油量，A321neo的航程终于突破了6000公里大关。而新引擎还有很大的潜力可以挖掘。

阴影部分代表不同型号的A321最大航程

由浅到深分别是A321ceo鲨鳍、A321neo、A321LR、A321XLR

看到了A321neo潜力，航空公司开始要求空客进一步提升A321neo的航程。看到商机的空客欣然应允，通过增加第三个副油箱（Additional Centre Tank, ACT）来进一步提升A321neo的航程。这也就是我们前边提到的远程型A321LR，最大航程达到7,400公里，与波音757-200的7,250公里航程基本持平。在新引擎的帮助下，空客20多年来让A321追上波音757航程的目标终于实现。

A321neo和A321LR额外中央油箱布局

除了增加航程，空客也推出ACF构型（Airbus Cabin-Flex 灵活客舱），通过调整舱门的位置和大小，使得A321neo的客舱实用面积得到大幅提升，最大载客量由220人增加至240人，前舱也可以更加灵活的安排更宽大的全平躺座椅。这下，空客终于有一款可以正式取代波音757的机型。等了20多年才迎来自己的春天，A321在飞机界可谓是名副其实的「晚熟」。

下方布局为采用ACF灵活客舱布局的A321neo

油多就是王道！

看过胖之前关于空客创新日推送的朋友可能还有印象，当时空客的首席商务官谢勒对于是否推出A321XLR还是非常含糊其辞：

当记者问到A321XLR的计划时，他却幽幽的表示，我们可以出XLR、YLR甚至ZLR，最终还是要看客户的需求，反正A321neo具备继续延程的能力。

当时，胖就说过，空客应该是已经准备好了几套方案，就看波音准备怎么下797这一步棋了，这么说不过是抛出一个烟雾弹。此前，外界风传波音会在这届巴黎航展上宣布797的最终方案。然而，出于种种考虑，波音最终决定暂缓这一决定。也就是在空客创新日到巴黎航展之间这短短的两个星期，多家航空公司纷纷表态：我们想要A321XLR。

而空客不失众望的拿出了这一款机型。空客将机身后段的两个ACT「合二为一」变成一个完整的「后部中央油箱 RCT」，使得结构简化。RCT在增加载油量的同时，也减少了对货舱空间的占用，从而提供更多腹舱空间以满足远程航线的需求。此外，空客也对A321XLR的起落架和机翼后缘襟翼构型设计进行改进，以支持A321XLR提升至101吨的最大起飞重量。最终，我们看到的是一款最大载客量240人、最大航程8,700公里，全面超越波音757的窄体机。

洲际村村通的春天？

36年前，波音757的出现，打开了欧美之间「跨大西洋村村通」的大门。

36年后，A321XLR的出现，又是否会打开「洲际村村通」的大门？

窄体机飞10小时的洲际航线真的会成为趋势吗？且听胖从旅客体验、航空公司经济和机组休息三个方面给你分析分析：

1旅客体验

我们坐飞机的时候，总能听到这么一种理论：「大飞机就是比小飞机舒服」

不少人会很认真的跟你说，这是胡扯。

确实，无论是A321还是A350，坐在经济舱的我们，座椅都是那么宽，吃的也都一样，不少航空公司也在窄体机上装了PTV和Wi-Fi。窄体机3-3的排列和A350、777上的3-3-3都没有区别，甚至比某些777的3-4-3和787上的3-3-3来的要宽敞舒适。而且空客也强调，以后所有的空客飞机都会才用统一的「AIRSPACE 空客飞行空间」内饰，不管是A350还是A321，客舱都是一样的舒适。

采用「空客飞行空间」客舱设计的A320登机门区域

而坐在商务舱的大佬们，现在也可以在窄体机上享受到全平躺的待遇，未来甚至可以享受到像宽体机那样直通过道的鱼骨座椅。这么看来，似乎大飞机和小飞机真的没有区别。

Thompson设计的Vantage Solo，采用直通过道鱼骨布局

那为什么大家还是更加喜欢大飞机呢？

其实，大飞机所带来的旅客体验提升，很多时候来自于我们很容易忽略的细节：

上下飞机更快速：宽体客机又叫双通道客机，他们不但客舱门更宽大，可以同时容纳两人通过，而且客舱里也多了一条过道。以A321一排6座、A330一排8座、A350一排9座的常规布局为例，宽体机的过道每排比窄体机少1-2个人。这就意味着，每一条过道所需要容纳的旅客更少，彼此之间的空间也更多，旅客上下飞机的速度自然也更快。

行李架空间更多：还是按照A321一排6座、A330一排8座、A350一排9座的常规布局为例，假设「空客飞行空间」内饰的每个行李架的大小一致，那么宽体机每排座位的行李架空间比窄体机多了100%，而人数只增加了33-50%，对于喜欢在免税店买买的洲际旅客来说，这多出来的空间可是能够减少很多烦恼呢。

空客A350客舱

客舱空间更宽敞：这点应该非常明显，如果不相信，胖给你算一笔数：拿载客量最接近的A330-200和A321来对比，我们算一下经济舱旅客:洗手间的比例。以SeatGuru上国航、南航、达美的座位图为参照，A330的数值在47-50:1，而A321的数值则是55-57:1。这点差异在使用洗手间较少的短途航线上并不明显，但是在10个小时的洲际航线上就会非常突出。

而且，别忘了，宽体机的洗手间一般在舱门附近，或者是客舱中部，等候的时候还有个活动空间。A321的洗手间可就没这待遇了。要是再遇上乘务员正好要推餐车出入，那就更是无处可逃了。

左为达美A330-200，右为A321，来源：SeatGuru

从旅客体验的角度来看，10小时的洲际航线还是宽体机来的要舒服的多。

2航空公司经济学

市场经济下，任何一家航空公司开通任何一条航线，最终的目的都是盈利。收入>成本=盈利，成本>收入=亏损，这简单的道理谁都懂，要实现盈利，要么提高收入，要么降低成本。

如今，洲际航线竞争越来越激烈，不光是全服务航司之间互相竞争，还有越来越多的长途廉价航空涌现。光在过去一年，跨大西洋市场上倒下的航空公司就不止一家。看回来中国市场，无论是欧洲、北美还是澳新，机票价格勇闯新低，一张洲际经济舱往返机票甚至可能比国内热门航线的单程票还要便宜。

可想而知，想要在票价上提高收入有多难。这也是为什么越来越多航空公司推出各种五花八门的「辅助营销」项目，选座费、订餐费、行李费、优先登机、付费休息室等等，目的都是「另辟蹊径」增加收入。此外，利用飞机货舱的额外空间提供货运服务也是不少航司的一大收入来源。

然而，在同样是10小时的洲际航线上，A321XLR由于需要满油起飞，可用的货舱业载要小于执行同样任务的A330和A350。这也就意味着，想靠A321XLR在10小时的洲际航线上赚货运钱，基本是不太可能了。而在这样的极限情况下，A321XLR可能也没法装载更多的行李，航空公司即便是想通过额外行李收费来赚钱，也是有心无力。

那么降低成本呢？在没有具体运营数据的情况下，有一个现象值得考虑，那就是「油耗油」。简单的来说，飞机的重量越重，每小时油耗就越高，所以飞机带越多的油起飞，那么这些油的重量也会增加飞机的整体油耗。

这也就是说，无论任何机型，越是逼近极限航程的任务，油耗油的比例就越高。使用A321XLR执行10小时的航线，油耗油的比例会比航程更远的宽体机要高。（敲黑板：这里说的是比例，不是重量哦！）

但是，我们也不要忘记，A321neo本身的油耗也比宽体机要低不少。以胖最近一次广州-哈尔滨的A321neo航班为例，根据机长填写的Flight Log，3.6小时的飞行时间耗油8927公斤，换算下来约2.48吨/小时。作为对比，上次坐新航A350ULR首航纽瓦克时的油耗是5.83吨/小时，澳航787-9从珀斯飞伦敦的油耗大约是5吨/小时。当然，这些数据中的变量太多，无法直接对比，只能提供一个大概的参考。

新加坡航空A350ULR新加坡-纽瓦克首航Flight Log

此外，A321XLR毕竟是基于A321neo演变而来的机型，对于机队相对单一的航空公司来说，可以在不增加新机型的情况下扩张航线版图。相比以往必须购置宽体机的情况来看，节省了很大一笔初始成本，后续的运营成本也大幅度降低。今年倒闭的冰岛廉价航空WOW Air就是一个活生生的例子，引进A330以后，突然增加的成本杀了公司一个措手不及，还没反应过来就已经破产了。

简单的来说，使用A321XLR执行洲际航线，单座成本确实要比宽体机低。然而，整体收益可能就不如宽体机了。

3机组休息

不管飞哪里，任何航线都离不开飞行员和乘务员。航空业对空勤人员的执勤期有严格的规章限制，对于飞行时间较长或是时差较大的航班，航空公司必须保证空勤人员在飞机上有合适的休息区域，让他们在飞行途中轮班休息，确保所有人在飞行的关键阶段都能够全神贯注保证安全。

一般来说，超过8个小时的航班就需要考虑机组休息的问题。8-10小时的航班，飞行员一般都会采用3人制机组，通过巡航时轮班休息的方式，确保飞行员有足够的精力操纵飞机起降和应对特殊情况。而乘务员也会在巡航时轮班休息。

Collins Aerospace设计的机组休息室

这也是为什么，很多宽体飞机都利用客舱上方或货舱的多余空间设置机组休息室，简单的来说就是给空勤人员睡觉休息的卧铺。然而，对于A321XLR来说，机身并没有多余的空间。如果机组在航班中途需要休息，就只能在客舱用帘子把几个座位围起来当机组休息「室」。

这样的条件当然是不如人意，休息时也可能被不知情的乘客意外打扰。而且，对于航空公司来说，这样也减少了飞机上可销售的座位数量，对公司收益有所影响。

窄体机上只能拉帘子围出机组休息座

结论

如果我们结合上边提到的条件，以及A321XLR标准两级客舱布局180-220人的载客量来看，A321XLR执行8-10小时洲际航线对航空公司而言并非无利可图，但是应该不会成为主流。

这并不是说A321XLR就是一款鸡肋机型。

在当下这个航空市场，A321XLR除了可以很好的取代以往由波音757服务的跨大西洋次级市场（一线=二、三线，二线=二线）以外，也为许多廉价航空、混合型航空打开新的细分市场带来了可能。

A321XLR注定不是一款主流机型，而是一款定位精确，非常适合当下市场的细分机型。这点从这届航展上的订单数量就可以看出来，不少航空公司都买了，但是数量都不多，而且都是A321neo系列的附带订单。

在枢纽机场日渐饱和、长途廉航崛起的今天，A321XLR可以很好的服务一批6-8小时的次级洲际航线。同时，得益于客舱产品的不断进化，即便是全服务航空公司也可以利用A321XLR在这些航线提供不错的旅客体验。

过去的10年间，随着以波音787为首的一批次世代机型投入运营，我们看到了越多越多的次级市场直飞航线。得益于大幅下降的燃油成本，不少次级航线取得了很好的成绩。然而，我们也看到一部分航线上座率惨淡，要么靠补贴支撑，要么就拖垮一家公司。显然，对于一些需求不大的次级市场，宽体客机依然「过大」。

波音和空客在21世纪之初进行了一场世纪对赌，波音押注「点对点直飞」，拿出了787；空客押注「轮辐枢纽模式」，拿出了A380。如今，波音787大受欢迎，而A380已经宣布停产，孰胜孰负已有结果。

但是枢纽依旧存在，市场也没有完全按照波音预期的那样以「点对点直飞」取代存在多年的「枢纽」。波音787成为了枢纽和二三线目的地之间的纽带，却因为787-3项目的取消而创造了二三线城市间直飞的市场空洞。

如今，空客拿出A321XLR，其实正是填补了这个空缺。

波音不是没有注意到这个市场，而是他们慢了一步。从757停产，到737 MAX，再到NMA的一再拖延，波音在这个他们曾经称霸的中级市场上，可谓是一步错，步步错。如今，波音要做的就是尽快拿出一款可以和A321neo抗衡的797。然而，据前CNN航空记者、《气流》主编Jon Ostrower的消息，波音将在巴黎航展结束后决定NMA的命运，是否推出NMA，就看航展这周。 

说到757，胖想稍微跑一下题。

看到A321neo风生水起，相信很多人都会在想「如果当年波音没有停产757的话会怎样？」

确实，现在回头看，似乎研发757NG是一个更加合理的决定。可是，回想2004年前后，各大引擎厂商都将精力集中在了宽体客机上。波音的777-300ER、787，空客的A380都是那一时期的产物。而757当时使用的RB211等引擎，推力也远比737NG、A320所使用的CFM56、V2500要高不少。当时，即便波音想要推出757NG，也没有合适的引擎。不换引擎，757的燃油经济性已经没有任何吸引力，被淘汰是必然结果。

波音757生在了一个黄金年代，却没能熬过中年。这样的结局，有些唏嘘

胖也想借着A321XLR的出现，向中国的航空公司提个醒：不要再用传统的眼光来看待「窄体机」和「宽体机」。随着引擎技术的发展，「窄体机」也开始具备中远途飞行的能力。而客舱产品的进化，比如窄体机全平躺商务舱、机上Wi-Fi、「波音天空内饰」和「空客飞行空间」等新一代客舱内饰的出现，已经彻底打破「小飞机就是压抑、不舒服」的传统观念。只要肯用心，窄体机也能赢得旅客的喜爱。

采用「空客飞行空间」客舱的新西兰航空A321neo

La Compagnie的ACF构型全商务舱A321neo

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