凡是让人幸福的东西，往往又会成为他不幸的源泉。
——（德）歌德
《少年维特之烦恼》
只要不是思路清奇的杠精，通常一旦提起“汽车”，人们首先想起的国名理应是“德国”。
毕竟，“汽车发明者”的身份镌刻于史，这是谁都不能改变的既定事实。这就也像“俄罗斯是全世界领土面积最大的国家”一样，同为既知的事实现状。
但是，如果非要在这其间找到点什么不同的话，那就是德国既往的身份标签将永远保存，但俄罗斯的身份标签则仍将会有随着历史与时间的变化而发生改变的可能性。
而当“汽车发明者”的产品销往“目前世界上领土面积最大的国家”，按照通常的认知，至少“广阔的市场”和“代表品质的汽车”应该会有一定的奇妙化学反应产生。
但事实上，这种反应虽说可以算得上“奇妙”，却不能定义为绝对意义上的“美好”。而研究这两者汇合的意义就在于，不变的价值将随着可变的时间与时势，一齐映照出我们所想要探知的未来。
德系车之于俄车市，是否“二力平衡”？
对外贸易出口以及商业版图拓展的具体产品所输出的内容，其实从本质上来讲，输出的是某一来源国的理念、某一来源民族的文化认知以及该商品所附加的在前两者视角下的品牌价值。
那么像汽车这样的产品，对于德国自身而言，首要价值就是充当其向外宣扬“德国制造”品质的最重要象征标志，然后细化开来则是向外界其他国家传播其对于“汽车”这一产品“理应是什么样”的认知，最后从高点下来才是细化到商业和现实经营发展上的特定品牌理念和价值。
而如果说某一产品原有的属性及其背后的文化是一种力，新进入的国界的商品背景及文化又是一种力，那么通常达到基本的二力平衡即可实现良好输出状态的维持。而要实现长远的融汇发展，则势必要达到一种最合适程度的“拉格朗日点”才恰如其分。
所以，反过来站到俄罗斯的角度来看，其实更多的是简单粗暴地想，德国的车到底是否名副其实，是否适合本国的环境发展，是否符合本土对于“汽车应该是什么样”的认知，至于品牌之类其实无关痛痒，只要前面的选项都合适，自然该品牌就有了能在此扎根的能力和接受主动认知的本钱。用一句对应于外来者的术语讲，其实就是“本土化进程”是否达到了合适于双方诉求的“拉格朗日点”。
那么，多年以来，“德系车”在这片广袤的大陆找到“既属于自己又体恤对方”的合适感觉了么？
最直观的数字或许就是最有效的研究路径之一。从欧洲商业协会(AEB)方面最新发布的俄罗斯6月新车销量数据来看，包含轻型商用车在内的整体新车销量同比下降了3.3%至151180辆，而1-6月的累计销量则同比下降了2.4%至828750辆。而分集团来看6月的销量则也是“降多升少”，俄本土的伏尔加(AvtoVAZ)集团下降2.0%至30768辆；雷诺日产集团下降6.3%至50450辆；其次是韩系方面起亚下降2.6%至19343辆，现代集团(含捷恩斯Genesis)下降0.6%至16501辆。再接下来则是大众集团，全集团整体增长2.4%达18468辆，其中大众品牌增长5.7%，奥迪增长6.6%，斯柯达下降1.3%，厢型车（VW NFZ）下降8.7%。
而如果单看德系品牌在俄罗斯车市的表现的话，或许只能说是“平淡无奇”，包括在俄的大众全集团、宝马在俄在售品牌（含MINI）以及奔驰在俄在售品牌（含smart）在内的所有德系车型，总体销量为26538辆，占当月俄车市总量（151180辆）的17.55%，低于俄本土品牌6月总体销量（38740辆）所达到的25.6%的占比以及韩系在俄（含合资）6月销量35868辆所达到的23.73%的占比，险胜于日系在俄总体销量（24271辆）所占16.05%的占比，排名总体销量第三。
从各品牌的市场占有率来看，首位仍是伏尔加集团的拉达Lada品牌，占20.4%；其次是韩系起亚，占12.8%，然后是韩系现代，占10.8%；再次是法系雷诺，占7.9%；然后是大众，占6.2%，最后是丰田，占5.7%，其余品牌占比均较小则可忽略不计。显然，德系品牌在俄罗斯车市的品牌发力似乎也还有更多的发挥空间。
从整体数据来看，必然能得出俄罗斯车市似乎并不算大的结论，因为全国整体的月销量也就维持在15万级别，这个体量放在我国国内似乎是单月销量的约十分之一。但即便“盘子”不算大，可是占比还是很能说明问题的。
而如果单月的销量不足以全面概括，那么看去年全年的销量占比似乎相对更具说服力。在过去的2018年，俄罗斯汽车市场总体销量达到1800591辆，同比增长了204854辆，涨幅达到12.84%。而乘用车市场总体销量达到1606676辆，同比2017年增长了172153辆，涨幅达到12%，其中韩系品牌排名第一，2018年在俄总销量达40.05万辆；俄本土汽车品牌销量达35.2万辆，排名第二；日系品牌汽车在俄共计售出31.6万辆，排名第三；德系品牌则屈居第四，总体销量为19.4万辆（中国品牌汽车上年在俄销量达到30007辆，同比增长5017辆，排名第八）。
（“蓝色”代表2017年，“橙色”代表2018年）
或许初看品牌的丰富多彩能让人大体感受到本应属于“市场”概念的繁荣和自由，那么整体俄罗斯市场进入了冷淡的黑白区间其实则更具有穿透力。
显然，和今年在中国市场面临七年来首次市场份额被反超的境遇相仿，于全球各大市场与日系缠斗经年、纠葛纷争不断深入的德系阵营，在近年的俄罗斯市场似乎也颇有种“有力无处使”的感觉。由此，大抵也可以判断出，双方必然还没达到“二力平衡”的状态，德方在这片广袤的大地也没能找到“合适的点”，或者说距离切实找到还有很多要素并未实现双方的契合。
德国入俄的“魔咒”
历史上的德俄关系，其实颇有意思，这两国就像是冥冥之中注定了的“欢喜冤家”，无论是过去包括二战在内的大小战役也好，在商界的战争也罢，乃至是2018年的俄罗斯世界杯（被不被看好的韩国0-2淘汰的超大爆冷），似乎一直以坚毅铁律著称的德意志和日耳曼民族，都不能在这片土地讨到半点好处。
（去年网上吐槽德国队的表情包数不胜数）
一如很多人调侃时提起的斯大林曾经说过的名言：“德国从未在苏联的土地上得到收获，也不可能成功地做到他们想做的事！”
而今伟人远逝已久，彼时的不义侵略战事也早已成为历史，但其留下的这句话似乎成了紧紧缠绕住德国人的“魔咒”，放在德系汽车品牌上来看，尤为应验。
或许会有声音认为，德系汽车的“失速”表现与俄罗斯车市本身并不大以及俄罗斯经济发展状况一般的特性相关。诚然，自从2014年西方国家开始对俄罗斯进行经济制裁以来，俄罗斯车市及全国经济至今仍处在“重创后的疗伤阶段”。日前欧洲商业协会（AEB）的汽车制造商委员会(AMC)董事长Joerg Schreiber就最新的俄车市销量数据在接受有关外媒采访时表示，2019年上半年俄罗斯汽车市场同比降幅达2.4%，已经可以看出第二季度形势比第一季度更严峻，而且目前还不能预测下半年会有根本性改善的可能，因此确定2019年整体市场不会实现增长。即使下半年取得一定改善，但可预期的最佳结果至多是达到去年销量的平均水平。
然而历史的过往告诫我们，但凡涉及“制裁”，往往结果都是“伤敌一千自损八百”的一通“七伤拳”，作为西方欧洲国家主要的制裁国，德国显然也没能躲过“因果论的报应”。在5年前的制裁之初，有相关专家就判断在卢布暴跌等不利背景下，俄罗斯车市的长期低迷将对以BBA为主的德系车企造成总计约合180亿美元的巨额损失。延续至今，这一数字可能早已呈几何倍数的递增。
抛开历史恩怨不谈，其实从国家战略发展的视角来看，德国与俄罗斯本该是关系更为贴近的合作伙伴关系。在过去的十多年间，俄罗斯向德国出口天然气，德国则将本家的梅赛德斯奔驰卖给俄罗斯当地寡头。在开始经济制裁之前，多数德国商品在俄基本免税，因为很多俄罗斯人也相对偏爱德国货和日本货。
同时在过去几十年德国逐步恢复元气成为欧洲经济大国的过程中，俄罗斯也一直扮演着举足轻重的角色，由于这种密切的经贸往来，德国似乎成为了俄欧关系的最主要代表
而在彼时，几乎有十分之一的德国企业都设有对俄罗斯出口业务，所以当西方国家的经济制裁一出，对于面向俄罗斯的汽车出口及相关外贸而言产生了源于内外的多重压力。同时有鉴于对时势的判断，有36%的德系企业从2015年初起逐步宣布将取消其在俄项目，58%的德系企业则表示在俄业务受到西方制裁的重大影响，41%在俄德国公司放慢了投资规划，其余的28%则宣称为保证正常运营不得不在俄实行裁员。
据不完全统计，纯德系汽车品牌在俄建立的大型组装厂（或与其他品牌共建组装厂）目前已知的应有7家（除可算作德国公司的福特欧洲总部下设品牌以外），分别是位于卡卢加的大众（奥迪、斯柯达）组装厂、位于加里宁格勒的宝马组装厂、位于圣彼得堡的曼和斯堪尼亚（大众旗下品牌）组装厂、位于首都莫斯科的戴姆勒组装厂、位于下诺夫哥罗德的戴姆勒组装厂、位于纳贝列日尼-切尔尼的卡马斯/戴姆勒组装厂以及位于Solomonovo(乌克兰)的斯柯达组装厂，约占俄罗斯本土汽车建厂总数（分品牌不完全统计包括组装厂和零部件厂在内的数字总和为88家）的8%。
所以回过头来找寻当时在俄建厂的德系车企的应对之策，大抵都是无奈的停工停产，尤其是时值年末的圣诞节新年等西方传统法定节假日，在内外交困的缄默之中，德国人一边忧虑在俄市场的未来前途，一边还要想尽办法维系住已经行至中道的半成熟业务。当然，在俄的进退两难，也让德国人更注重距俄不远的亚洲（中国）市场。所以说历史也好时势也罢，其间的奇妙之一就在于，“铁索连环”般的蝴蝶效应会分别对处于隐性一线不同的个体传导出迥乎的结局。
就又好比卢布贬值的大背景，尽管表面上看起来这对于德系车企无甚益处，但实际上老百姓看到货币的乏力自然而然就会想到置换成为保值能力更强的商品，所以德系品牌的豪华车反倒在经济衰退的年代“逆势而上”。
由此，其实大环境一直都是如此机遇同挑战并存，那么归根结底德系在俄车市的表现不好，不能完全归罪于当地经济，更何况同等状态下，韩系日系却依旧能凭借各自的打法稳住份额，想来德系的应对策略肯定多多少少也会有失偏颇。
“马蹄钉”的故事告诫世人，即便小如蹄钉，亦有倾覆整个战局的可能，所以要想知道德系为何难以打破在俄的“魔咒”，必然还得回归于其本身，看看到底是哪颗钉子影响了这辆曾几何时威名赫赫的“德国战车”。
“隐形冠军”的“拓疆精神”失灵
在这个创造出奔驰和强劲中小企业的神奇国度，其实面向国外的天性与生俱来。
普法战争前的德属土地上，原本有多达150个独立的小国，纵使后来逐步兼并发展成为了统一的“德意志帝国”，但它在1918年之前也是由多个自由联邦和封建君主国组成的国家联盟，所以“联盟国”之间的人很早就明白走出去实现“国际化”（分工合作）的意义。
或许正是有过这样的历史，德国的企业家们认定了向外积极扩张的“拓疆精神”深植于其血髓里的DNA之中。
更何况，地理上位于欧洲中心区域的天然优势，给德国走出去提供了最为便利的有利条件，尤其是经济全球化使得各国之间关系日趋紧密的今天，德国的优势天性更能得到合理的释放和成长。
早在1986年，原联邦德国便成为世界第一大商品出口国。而从2003年开始，德国连续多年蝉联世界出口冠军，直到在十年前被中国超过，才慢慢退居世界第三，不过如果要算人均出口量，德国或许仍然能居于榜首。
然而稍微违背普通人概念认知的是，像戴姆勒、大众、宝马、博世西门子等大型企业其实并非德国出口的最大倚仗，或者说也并非“德国制造”的主力，有大量的数据和事实证明，德国经济的中流砥柱其实是在各自所在的细分领域默默耕耘并且悄无声息成为全球该细分行业领袖的那些中小企业，他们被统称为“Mittelstand”,在整体德国经济中占据整体企业总数的99%以上（！）并在全国出口国际的市场份额中占比超过九成。以往德国联邦经济技术部的报告也显示，“Mittelstand”（中小企业）为整体德国经济提供了约60%的就业及55%的经济附加值。
（德企中的那些“隐形冠军”）
所以当外界开始发出疑问，为何联邦德国的整体经济总量不及美国的四分之一，但其出口额却能雄踞世界第一的时候，上世纪90年代时任欧洲市场营销研究院院长的赫尔曼•西蒙将主要的收益归功于其所定义的“隐形冠军”概念。而“隐形冠军”也就自此长期与德国向外拓展商业版图的特质挂钩。
此外，他所界定的“隐形冠军”还是有细分条件的，具体来讲即是说该中小型公司是某一细分市场领域的绝对领先者（同品市占率达到全世界前三），在利基市场（意指高度专门化的需求市场）中的地位不可撼动，员工规模通常在500人以下，年营业额通常不超过50亿美元，而最重要的一点在于，其公众知名度要很低，直观来讲就是，明明用户潜移默化地在受其领先技术产品影响和熏陶，但自己却浑然不觉。从这个角度来讲，德国汽车行业尽管很强，但是“过刚易折”，反倒不及缄默于大众视野之外的“隐形冠军”行动灵活，在拓宽德国的海外市场方面，“大船也就更难调头”。
“隐形冠军”潜质的深刻影响力还在于，某种意义上的“Mittelstand”（中小企业）已经不限于界定企业规模的范畴，并成为了一种德国企业的集体精神象征，以家族企业为形式、专注长期战略、情感纽带，这些品质也同样或多或少反向影响了德国的大型车企。
然而尴尬之处就在于俄罗斯市场对于这一模式似乎处处都不甚对应：像大陆、博世集团这样在汽车零部件环节的“隐形冠军”优势难以有更多用武之地；主流知名车企又太强太显眼，既不能在性价比打法上失掉原则有所建树，又不能隐而不发地“闷声发大财”，即便豪华品牌确实能得到部分认可，但想要再进一步也还得长期停滞在“天花板”之下。
所以整体来看，德国汽车工业很难将其屡试不爽的“Mittelstand模式”直接复制粘贴到俄罗斯市场，要通过零部件等关键环节映射全产业链也很难做到，高不成低不就，在俄市占率在无奈中更显尴尬，也就不足为奇了。
除了“润物细无声”的“拓疆模式”，德国“隐形冠军”的另一种主要的国际化方式即是积极开展海外并购或合资合作。以往起步较早的国际化大公司，业务市场通常集中在欧洲中部而逐渐放缓，而欲力求重拾增速，就势必要扩张其优势版图，由此同等规模的竞争对手或同行业的其他“隐形冠军”都是其保持优势的合适并购或合作对象。
并且这种传统也会慢慢过渡到大企业身上，德国人天性严谨，所以在很多时候面对问题，不会采取冒险的方式，尤其是那些大企业过于强大，作出一些带有变个性的部署决定或战略决策，非常容易“牵一发而动全身”，所以相较于自己去花费精力和成本去体验探索，他们更热衷于收购具有创新能力的初创企业，然后获取新鲜血液养分的方法就是，逐步将收购来的新企业的创新能力吸收消化在原本固有的庞大企业版图之内。
而在并购或合资完成之后，适宜国外市场的当地本土品牌更有“适宜水土”的先决条件，借由在当地对人才的不断发掘培养，进而使整个企业同当地员工之间建立起更为紧密的依赖关系，从而实现在海外市场的深刻扎根。
从进入中国市场的角度来讲，德国的这一模式就很成功，即便是车企也颇有成绩，因为确实一边带来质量过硬的产品及技术，一边带来对于本土人才的潜在增长价值。除了知名的BBA以外，很多德国汽车企业也很重视培养年轻人，这源于其整体强大工业体系中很早就确立并发展成熟的双轨制职业教育。细化来看，学习新技术的本土员工不单单会学理论知识，并且通常很快就能在相关实践中将所学予以具体的应用，及时的验证促使理论与实践形成了有效的融汇和统一。而不论具体的理论技术，立足更高的战略理论层面，这种本土化也会更“因地制宜”。
以宝马在中国的发展为实例，在其最新“第一战略”的大方向指引下，全集团都在向成为高档出行领域的先驱科技公司的转型发力，而立足于中国市场，转型的关键和契机就在于要挖掘并组建起强大的创新人才团队。抛开中国是宝马方面最大单一市场的重要性不论，在对外发展的本土化进程中，宝马集团本身就无比清楚培养发掘本地人才的长远战略意义。
但是站在俄罗斯市场，德国人的并购合作本土化路数又遇到了重重阻碍，首先是其本土的受国家保护的汽车品牌及市场内的直接或潜在竞争对手不可能有任何被兼并的可能，即便是合资也会受到各种条件的制约（政治上由制裁带来的各自独立、决策流程更趋复杂；经济上前景渺茫；文化上对汽车的认知也存在差异等）。
然后就是俄罗斯人的相对粗放型的管理天性或许真的与德国人工程师文化背景中形成的谨慎细致周密不相适应，而且俄罗斯本土汽车人才被德国企业发掘的空间也较为有限。
立足于客观现实盖棺定论，俄罗斯本土对于汽车工业的认知也并非有何独到之处，多数时候查阅相关历史资料还能看到很多说法表示前苏联的汽车工业是苏联人将战败后德国的部分汽车工业直接带回国门方才逐步形成，从这一角度来看，好像德国人应该是俄罗斯人造车的“半个师傅”。然而，多少年以后当“师傅”想要来“徒弟的地盘”赚一笔的时候，反而在包括人才发展在内的各方面都受到阻碍，想来世事实属难料。
想避开锋芒稳中求进，模式难以完全复制；想积极拓疆兼并合作，目标国家各种壁垒；想立足人才扎根长远，却发现资源有限本土化受阻……真可谓是从内到外都很格格不入了罢。
或许，带有“隐形冠军发展精神”的德国工业还有多年出口经验方法论的汽车工业，在俄罗斯其实本没有什么刻意的“魔咒”，但往往事实就是，越受益于其固有的模式，反而也就越局限于已有的思维模型，结果，自己给自己莫名其妙地套上了“本来不该有的魔咒”。
“德国制造”威名下的“战车”哑火
站在全国经济体系的角度，德国企业的惯性模式和精神几乎无法为汽车入俄提供参考意义，那么德系车其本身的素质和背后的依仗又能否让其直接屹立于俄罗斯车市？
德国著名诗人歌德曾在其《格言诗》中说道，“你要批评指点四周风景，你首先就要爬上屋顶。”站到更高的角度去看，能让德国汽车工业之名璀璨生辉于世界民族之林，其背后的发挥重要支持作用的依仗则是“很牛的‘德国制造’体系”。
但如果深入剖析“德国制造”底层的原初商业逻辑，外界其实又能发现其与俄罗斯显示出的市场强度的强烈不对应。
从最基础的理念讲起。德国人进行生产的目标，通常与一般的商业模式相反。一般的商业逻辑认为，要极尽可能在消费者或潜在用户身上开发更多的价值和购买潜力，通俗讲就是巴不得在一个客户身上卖出的越多赚的越多越好。
但德国人的思路多数认为，要着力拓展的不是单一主体的消费能力，而是借用起始点的用户口碑效应，完成对于更广阔的的潜在用户的征服和过渡。通俗来讲就是，恨不得生产一件能用一辈子的产品，然后让用户铭记其产品的优势，尽管现实层面只完成了一次赚钱，但是却给探索发掘更广阔的市场埋下了伏笔。所以从起点来看，德国人的“目标是星辰大海”。
而俄罗斯这边，经济发展的乏力自然毋庸赘述，民众想要体验到德系汽车产品的高品质，首先就要付出高昂的代价（购买成本、使用成本等）。这是第一道门槛，也是卡住绝大多数情况下俄罗斯消费者产生购买德系车的关键。
其次就是，这种“传播效应”是否能显现？还是立足于经济基础，即便卢布贬值带来豪车热卖，但比重仍旧是少数，多数俄罗斯人也只能是望而却步。从社会学角度来看，贫富差距较大的现状，也会使得对于品牌认可度的认知存在断层，毕竟连买都不买不起，更有什么必要考虑呢？即便产品再好，品牌力再强，身边的有钱人再怎么证明，至多也就是当做了解罢了。
再次从德国人来讲，对于品质的自信，也更坚定了其对于“一分钱一分货”价值理念的坚持，所以德国企业一般都不会打“价格战”，因为他们的商业基因从骨子里就潜移默化地告诉他们，与同行的恶性竞争，将会让全行业进入不良回转的循环往复。而为了保证产品的质量，也就基本告别了低成本模式。显然，无论是到俄卖车，还是在俄建厂，你不考虑如何在成本角度实现综合效益的最大化，实现良好运营就因为缺乏基础而更有难度。俄罗斯的老百姓想要买辆车实现对于生活品质的提升，但是在现实面前，德系好车就是不能搞价，几乎没有商量的余地，那么也就只好退而求其次，如此这般，“隔壁老王”韩系车的机会就来了。
虽然品质上与德系车存在不可逾越的鸿沟，但是韩系车好在“便宜耐造”，好在综合使用成本低廉，好在即便是在破路上开坏了也不会太心疼。尽管德国汽车很强，但是多数相对集中于豪华及中段水准，而俄罗斯市场体量本身并不大，经济发展水平也不算高，再加上消费者整体购买力不足，这就必然导致豪华品牌肯定份额不会有太大提升。
最后综合来讲，“德国制造”的优势使得德系汽车从一开始就不可能在价格上大做文章，所以具体的交易过程中，俄罗斯人没有任何能与德国人砍价的余地，从这个角度来看，德系车反倒因为它的太好的品质，而不能换来对用车要求水平线居中的俄罗斯人民的认可，这也颇有些“成也萧何，败也萧何”因果律效应。
还有哪些“小钉子”阻碍了德车入俄的脚步？
直接表现上，由制裁而来的欧俄矛盾细化了德俄在政治经济文化的各个层面的间隙进而阻挡了德国车建厂出口的前进脚步；内里模式的根上，依托于德国自身中小型企业“隐形冠军”精神发展而来的全产业链嵌入、输出人才以及收购兼并的模式不适用于俄罗斯；底层逻辑上，过分强调品质并付诸实现的固执思路超前了经济发展水平与其不相适应的俄罗斯人的实际购买能力反而给“性价比对手”以可乘之机。这些种种，都是最为概括的，导致德车入俄过程“二力不平衡”的硬伤式“魔咒”。
而在三大硬伤之后，其实还有更多“小钉子”似的不同角度的细节，或多或少地影响着“德国战车”。不穷尽性地将主体因素列举，也是为了给我国国产品牌汽车产品入俄，提供更多主要的“前车之鉴”。
1 政策因素影响。以美为代表的西方国家早在多年以前就开始对俄进行经济制裁，其中的表现之一就是提高关税。同时也包括以延续多年的欧盟制裁为核心的政策，在不同程度上直接导致了德俄双边的外贸收窄。
而为了反制这些国家，俄本国规定相应制裁国的进口产品多征税、设限以提高门槛。德国的汽车产品正在此列，且受到很大影响。具体表现之一为，更复杂的审批流程使得德国汽车出口到俄罗斯变得更难。
这部分受到政策影响最大的市场份额很多时候会被不会受限的中国品牌所逐步占有。（从这里也能看出政治因素在对外出口贸易上的重要性，力图走“国际化道路的”长城汽车董事长魏建军以往在接受汽车头条APP采访时曾表示，选定俄罗斯作为重要的“海外落户点”很大程度上也正是看中了这一点）
2 综合结构实力要素的影响。德国企业尽管有着大工业基础，有着多年精益求精的匠人式口碑，但是总体来看，中小企业占据大多数，像BBA这样的头部阵营也就多数只体现在头部了，而其他较强的能打出去的企业多半都是非常强大而成熟的零部件企业。这种局面决定了其似乎很难打开俄罗斯市场。（相比之下，中国的强势在于强的都是车企，但弱势也就正在于，零部件供应仍需要发展出自己的核心技术，才能在海外市场立足。）
3 实时分析，近些年德国经济发展水平也相对较慢，对外业务上相对放缓，所以整体汽车对外出口也处于怠速期。
4 次要的其他因素。比如在外贸谈判风格、交易风格等方面，源自于民族主要性格特征，俄罗斯人与德国人存在不对应。深入来讲，这背后反映了以俄罗斯为代表的“关系导向型的社交”同以德国为代表的“原则导向型的社交”的根本矛盾难以调和。（而这或许也正是同为以“关系导向型社交”为主的中国人拓展与俄罗斯人贸易的重要机会。）
5 外部因素或者俄罗斯因素方面，有着很重要的一点，就是细分车型偏好的影响。俄罗斯人虽然也爱轿车，但是确实多偏向小型车。其他还偏向于LCV等商用车、皮卡以及SUV等。仍以最新的6月俄罗斯车市销量数据为例，分车型来看，伏尔加Lada Granta以11609辆位居首位，第二名Lada紧凑级三厢车Vesta销量达8947辆，第三名起亚的紧凑级车型Rio共售出8282辆。
由此不难看出，其实近些年小型紧凑车才是俄罗斯市场的主流需求，而多数情况下，德系入俄车型在这部分低端车上的成本使其仍旧无法与极致性价比的韩系车抗衡。
其实如果细化开来，或许还有更多潜藏在深处的细节牵绊了“德国战车”入俄的进程，但无穷尽的细节发掘多数时候对今后的借鉴而言也并不完全契合时宜，且对于中国品牌来讲也并非都具有普遍性的研究价值。
当然，从大面着手，其实作为“中国制造”的前辈的“德国制造”，其曾经在“国际化”过程中走过的每一步，至少都有拿来观瞻的价值。毕竟作为“中国制造”长期以来欲以追上并赶超的对象，“德国制造”的存在似乎异常顽强，而且也曾有过靠低成本运作的低质量时代。
而作为“德国制造”尤其杰出代表的德国汽车的出海之路，也就更有必要成为中国汽车品牌做大做强的“教科书”式参考。至于是否适应，是否对路，是否具备可复制可操作性，也仍需要具体分析。
中国车入俄要和德国车学什么经验教训？
当新一轮的科技革命大势席卷全球，德国提出了“工业4.0”，美国提出“工业互联网”，中国则提出“中国制造2025”。
仔细分析德国提出的“工业4.0计划”，其实整个框架的核心要素就是“整合”，包括纵向的整合、横向的整合和端到端的整合。所以第四次工业革命中德国的主要目的是利用以有的知识进一步提升其工业产品出口的竞争力，并产生直接的经济回报本质来讲，就是开始转向销售智能服务，将发展成熟知识体系以“软件”或者“工具包”的形式提供给客户。
但从某种角度上说，德国对新数据的采集仍旧缺少积累，即“德国制造”多数也还是在“吃老本”，更多地出于对于固有成熟技术体系的执念和自信，所以对于以互联网为载体的新潮流，似乎显得并不是太主动，并在本质上将其作为一种附庸属性。
而如果说大企业是受到了规模的限制，那么德国的年轻人其实相对可以更自由，然而相关调研数据显示，只有不足50%的德国人认为创业会是有趣的想法，这一比例远低于同在欧洲的法国、荷兰等国，而且多数德国人非常担心失败，所以这也是轻易不会选择更多新领域开始创新创业的主要原因。
由此，或许这就能解释为什么明明在汽车、化工以及其他机械化工业制造上遥遥领先的德国，却在近几十年来鲜有更具时代大变革意义的创新产品出现，也能相对让外界了解到为什么德国出现不了像苹果、谷歌以及特斯拉那样的带有很强新兴互联网属性的创新企业。
放在车圈内来看这些事情，尽管以BBA为代表的德系豪华品牌一直在强调各类智能网联化的升级趋势，但具体落实到一些车型的体验上，或许真的被国内一些自主品牌的车型在交互上慢慢地拉开些许距离。
所以从这一点来讲，很难出现谷歌那样企业的德国制造体系，相比于中国似乎就缺乏了类似于BAT的互联网巨头的加持，尽管对于出征俄罗斯市场来说，这并非胜败决定性因素，但如果在保证性价比的同时，还能开发出更具创新性和革新性的体验，想来即便俄罗斯经济水平再有限，市场也仍然会展现出青睐的前瞻性倾向。
另外的一点就是，德系车企在俄的布局正处于“半好不好”的尴尬境地，反观中国车企则其实大抵还处在初期的试验阶段，所以比起多个大体量的规模化运作，集中性投资建厂也更容易转身和创新。
不敢于创新，走不出已有模式的“舒适区”，也就难以在新的土壤上融汇出基于本民族根性的“新物种”。
立足于中国的视角来看，相较于德国，我们有着更好的外部发展条件，直观的政治大环境也会更有利于中俄两国贸易的持续稳固发展，也更有待于更多的中国品牌去深入发掘，更有利于在全新的土壤实践创新。而如何时刻保持清醒的头脑，冷静地看清市场，敏锐抓住机会，都将成为中国品牌车企“一转攻势”的有利砝码。毕竟，某些关键细节时间节点俄罗斯市场对某一品牌的拒绝，反过来就是中国国产品牌借势向上的机会。
当然，德国品牌反被“品质魔咒”束缚的僵局也是国产品牌所不愿看到的，所以如何在产品性价比上同俄罗斯市场的发展水平保持相对的步调一致，与此同时继续深耕技术提升品牌高端属性，都将是摆在今后的一道道坎。
更何况强势的德系车在俄也并非一无是处，其明显的优势也就在于，德系豪华车在俄车市拥有的地位或许在今后乃至更长远的时间内都会处于难以撼动的位置。对于国产品牌而言，实现真正终极目标的那一天，并非是单看销量上有长足的进步或独占鳌头，更要全方位占据更层次细分市场，在品牌力上全方位发力并获得当地市场认可，进而发展到可以敢于像德系豪华地位发出挑战的那一刻，或才算得上是真正的“崛起之时”。
对于人类历史的有趣之处，不同的看客有不同的见解，但立足于多国之间的发展竞赛也好，神秘莫测的国际风云变幻也罢，从汽车发展史的角度出发，其实德国车入俄的曲折历程正是很多奇妙“因果联系论”的有力证明。
而当汽车更进一步以作为人类文明新竞赛的“集大成者”的身份出现，背靠强大工业传统基因的德国汽车是否还能进一步打开类似俄罗斯这样的更有潜力的市场？它在这个阶段又是否必须要打破固有的选择而去拥抱诸如中国品牌汽车提供的“万物互联”新思路？或许这些都将融汇于“新旧之辩”之后的终极思考罢……
