2018年我国汽车市场产销分别完成2780.9万辆和2808.1万辆，同比下降4.2%和2.8%，其中商用车产销分别为428万辆和437.1万辆，比上年同期分别增长1.7%和5.1%，增速分别回落12.1个百分点和8.9个百分点。而占汽车产销比重分别达到84.6%和84.4%的乘用车产销分别完成2352.9万辆和2371万辆，比上年同期分别下降5.2%和4.1%。

2019年5月，中美 贸易摩擦再次升温，宏观经济不稳的诸多因素再次凸显，冲击之下出口大概率下滑，制造业投资也可能持续疲软。

2019年一季度长安汽车、庞大集团、一汽夏利、京威股份、钧达股份、圣龙股份等近30家与汽车相关行业的上市公司出现了亏损。在此背景下，消费无疑将成为后续影响经济走势最重要的变量之一，其能否企稳回升相当关键。作为占消费比重最大的分项，提振汽车消费或将是刺激消费政策之中最重要的部分。

  @图片来源 《财经》杂志

@2019年6月11日，乘用车市场信息联席会公布数据显示 5月国内狭义乘用车（轿车+SUV+MPV）零售158.2万台，同比（较上年同期）下降12.5%，相对于2019年1-4月累计同比-11.9%降幅基本持平，同比降幅较上月收窄。广义乘用车（轿车+SUV+MPV+微客）方面，5月零售销量161万辆，同比下降12.5%，连续第12个月同比下跌。

从国内的社会消费品零售数据来看，2018年社会消费品零售总额同比增长仅9%，创2000年以来新低，分项数据中，对其拖累最大的便是汽车销售，2018年汽车消费同比下跌2.4%，为记录以来首次跌入负增长。

其中，统计局汽车类零售额同比增速下降2.4％，中汽协汽车销量同比下降2.8％。2018年限额以上企业商品零售总额同比上涨5.7％，根据估算，汽车分项的拖累近0.7个百分点，是所有分项中最大的。

2019年以来，汽车类零售额同比从去年底的-8.5％回升至2.1％，汽车销量虽然没有好转，但也没有明显恶化。

2019年1月－5月商品零售总额累计同比上涨3.6％，汽车分项的拖累近0.6个百分点，依然是各分项中最大的。

高端车好于低端车，进口车好于国产车。乘用车分品系来看，2018年以来相对价格偏高的日系、德系品牌的乘用车销量同比相对稳定；而价格偏低的自主品牌以及美系品牌明显下跌，2018年高点至今下跌20个－40个百分点。因此，在总体下滑的背景下，汽车销售呈现出高端车好于低端车，进口车好于国产车的特征。

汽车市场如此低靡，究竟是什么原因所致 ？

国家发展改革委、生态环境部、商务部三部委联合，于2019年6月6日发布关于印发《推动重点消费品更新升级 畅通资源 循环利用实施方案（2019-2020年）》通知，从宏观上引导加快发展新能源车，明确坚决破除乘用车消费障碍，加快由限制购买转向引导使用。此类政策的刺激能否在短期内快速改善疲软的车市呢？

高速增长期的特点是新车销量和汽车保有量都有超过10%的增长，汽车开始在社会普及；稳定增长期的特点是新车销量和保有量增速下降到个位数，汽车消费转为家庭换购和增购需求，二手车市场蓬勃发展，销量超新车；低速增长期特点是新车市场饱和，汽车保有量继续微增长。

汽车产业长期趋势分析

一、经济发展和居民可支配收入增长，汽车已经在全社会普及，以家庭出行刚需为主的首辆车消费已基本完成。

二、汽车消费主要转为家庭升级换购和增购的改善型需求，但改善型需求的弹性较大，如购房等大宗交易对车辆改善消费的挤压效应非常明显，且居民可支配收入增速也在放缓。

三、人口周期的影响以及新增适龄劳动力也会影响汽车消费的增速。

四、与汽车使用相关的国内基础设施不完善，也对居民的汽车消费造成较大的负面拖累（ 停车问题、拥堵问题、新能源/充电问题 ）均属购车影响因素范围内。

五、“自2017年1月1日起至12月31日止，对购置1.6升及以下排量的乘用车减按7.5％的税率征收车辆购置税。自2018年1月1日起，恢复按10％的法定税率征收车辆购置税”。

参考发达国家的发展历程，在存量汽车饱和后，二手车市场和汽车后市场（ 改装服务、维修保养、汽配销售 ）发展才是汽车相关消费的重点领域，尤其是中国汽车保有量较大，未来的发展前景更值得期待。

其中，促进汽车消费是首要举措，共提出了6个方面具体要求。分别是：有序推进老旧汽车报废更新；持续优化新能源汽车补贴结构；促进农村汽车更新换代；稳步推进放宽皮卡车进城限制范围；加快繁荣二手车市场；进一步优化地方政府机动车管理措施等六项举措。

可以看到，国家层面早已意识到汽车消费的发展方向与空间，接下来，就是要引导相关产业建设有序推进，引导社会资本积极参与，从多个方面推动汽车消费升级。