V8永远是美式跑车的灵魂

美国人对于跑车的钟意，就像是四川人永远热爱那一盘回锅肉。但是与欧洲和日本的厂商完全不一样的是，美国人从来不屑于生产小排量的跑车。因为美国有的是地方停车，也有足够便宜的油价，还要什么小排量跑车，大排量V8难道不好吗？

在这样的理念下，福特雷鸟和野马、庞蒂亚克火鸟、雪佛兰科尔维特、道奇挑战者等跑车在五六十年代相机诞生了，其中一些你也可以用很美国的方式将其称为肌肉车或者是Pony Car，它们都是美式跑车的典范。

道奇挑战者

美国人喜好这些大排量跑车，但是并没有像欧洲厂商那样发动机放在驾驶舱后面，似乎没有了长车头就没了安全感。美国很少有传统意义上的超跑，仅有几款超跑中最富盛名的也就是福特GT系列，然而这台跑车的诞生也并不是为了民用，而是福特的高层为了向恩佐·法拉利证明福特的实力，算是“面子工程”和“复仇行动”。当然，福特GT这台跑车也确实没有让福特失望，在勒芒赛场上，只要有福特GT在，法拉利不会有任何光芒。

言归正传，在众多的美式跑车当中，科尔维特是影响最为深远的车型之一，直到现在，你依然可以在美国的街头看到最新款的车型和上世纪七、八十年代的老车型并驾齐驱，这是一件很美妙的事情。有些物品，传承是极为重要的一个环节，因为历史赋予了这些车型的灵魂以深度。

科尔维特C7

早在1953年，第一代科尔维特诞生了，作为一款一直传承至今的跑车，它的历史要比福特野马和保时捷911更悠久。科尔维特的缔造者Zora Arkus-Duntov曾经是一位赛车手，并且还是保时捷勒芒车队的成员之一，这样一个人来牵头跑车项目，对于车辆的性能以及操控性是有着执念的。也正因此科尔维特从一开始就有一个中置发动机的梦，但是在后面的六十年多时间，7代车型中都没有实现，直到第八代终于将发动机扔在了驾驶舱的后面。

至于坚持中置发动机布局，原因很简单。大排量的发动机质量很大，放置在驾驶舱前方很难平衡重心。因为高性能跑车为了拥有很高的极限，前后轴50：50的配重比已经无法满足这样极端的要求。因此前轴到防火墙的距离被进一步加长，达到前中置的布局，比如法拉利F12、奔驰SLS AMG都拥有一个夸张的长车头，驾驶者几乎是坐在后轴上，这样才能够勉强获得合理的配重比。

但是相应的代价就是极大的牺牲了视野，同时因为远离前轴，所以在车辆转弯时，驾驶者的感受也不够直接。

科尔维特C3

在赛道上充分驾驶过前中置发动机的跑车与中置发动机跑车之后会更有感悟——前中置跑车虽然也可以非常快，极限非常高，但是中置发动机布局所带来的广阔视野以及在转向时给予驾驶者的充足信心，还是要更高于前置发动机的跑车。

因此第八代科尔维特终于将发动机挪到了座舱的后面。

第八代车型（C8）似乎已经和C7没有了任何共同点，不论是布局、外观还是内饰，这也是也科尔维特诞生以来最大的一次改变，毕竟这次科尔维特终于变动了发动机的布局。

改变之后，科尔维特变得更加战斗，这样的变化并不是来源于夸张的包围或者是空气动力学套件，而是来源于中置布局向前俯冲的凶猛姿态。就像所有的欧洲超跑一样，C8看上去就是一个狠角色。

还有雪佛兰专门为发动机设计了一个透明的机舱盖，就像法拉利或者是兰博基尼那样，不再对发动机遮遮掩掩，而是将发动机像艺术品一样呈现在人们的眼前。这就像是托尼·史塔克刻意将方舟反应炉展示出来一样，因为这是力量的象征，这台全新的LT2就是科尔维特的方舟反应炉。

这台跑车除了车尾四个方形的排气孔以外，没有什么不协调的地方，当然，很多拥趸还是无比的怀念曾经的中置四出圆形排气管。

发动机依然坚持了通用的小缸体V8发动机，只不过代号不再是LT1，而是LT2。这台发动机主要是针对润滑系统进行升级，因为曾经的湿式油底壳已经难以满足赛道上强烈的重心转移，但是LT2的干式油底壳可以彻底解决这一问题。LT2的干式油底壳可以在极限的状态下，保证机油处于较高的位置，每一个活塞都可以得到充分的润滑，意味着可以更长时间的维持发动机的高转速。

小缸体发动机的优势就是体积小重量轻，有美国人甚至将LT1塞进了一台BRZ的发动机舱而毫无压力，要知道BRZ本来是用来装一台2.0L的水平对置发动机发动机的。

但是小缸体也带来的不小的损失，因为这台发动机并没有使用双顶置凸轮轴这样高性能跑车发动机常见的设置，这在一定程度上限制了发动机的转速，所以这台发动机虽然有着6.2L的排量，却只有495匹马力的原因。这个水平甚至还不如507上面那台同样排量的发动机，要知道507仅仅是一台性能车，还不是超跑。

跑车从来不仅仅是看某一个方面的表现，综合素质更为重要。除了发动机，变速箱对于跑车来说同样重要。科尔维特C8选择了双离合变速箱，相比于美国车传统的AT变速箱来说，双离合变速箱有着更快的换挡速度以及更高的传动效率，这两点对于释放发动机的性能有着很明显的效果，可以起到事半功倍的作用。想当年有多少发动机输出强大到炸裂的美国车，被一台不聪明的变速箱给拖累。

这台变速箱的供应商来自于TREMEC，C7也曾使用过它的7速手动变速箱，当然使用该供应商变速箱的还有目前这一代的野马 GT500，那是一台7速双离合。只不过福特GT所使用的是一台格特拉克的双离合，看来格特拉克确实是双离合变速箱的王者，法拉利等品牌都很喜欢格特拉克。

这台变速箱与很多超跑所搭载的一样，是通过两个拨片来控制离合器的断开与链接。同时这台变速箱前6个挡位的齿比足够的密集，落差很小。

主要是为了每一次换挡的时候都能够获得足够的扭矩，并且充分的利用发动机的高转速。为了告诉巡航是的舒适性与燃油经济性，这台变速箱的7挡和8挡是作为超比挡存在，目的是充分的降低高速巡航时的转速，就像曾经非要给手动挡车型设置第七个挡位一样。

轻量化的车身结合传动效率极高的双离合变速箱，让新一代车型的百公里加速成绩达到3秒的水平，并且这仅仅是一台自然吸气的后驱车，已经和主流的入门级超跑相当了。虽然C8的过人之处在于更偏向于赛道调校的底盘以及中置后驱布局，但是百公里加速是反应传动系统效率的方式之一。

因此可以预测新一代的科尔维特在赛道上也会有着出色的表现，要知道上一代车型的赛道成绩已经不错，足以为美式跑车正名。

搭载6.2L V8发动机的车型仅仅是科尔维特最入门级的产品，未来还将有搭载V8涡轮增压发动机的更高性能版本出现。这将会是科尔维特诞生以来动力最强大的车型，甚至不排除通用还会为其增加一套插电混动系统，所以单纯从性能来说，这一代车型是完全不输于欧洲超跑的。