我们习惯亲切地称Huracán为“小牛”，Aventador为“大牛”，而Urus，我想称它为“金牛”。因为我觉得，过去总在哭穷的兰博基尼似乎找到了它们发家致富的金线，是好事。

现代著名作家冯唐在解读司马光的《资治通鉴》后，写下这么一句话，“时代越靠近现代，信息越庞杂，人越容易空谈，是非越容易被混淆，庸众越容易狂欢，骗子越容易生存”。这句话本身出自于一本讲述管理学的书籍中，但是我认为它适合各个领域，其中就包括汽车领域，并且格外贴切。

凡事怕对比，怕天枰倾斜严重，怕杠杆支点过分偏移。所以，从过去的山寨、拼凑、模仿到PPT造车，大概7、8年的时间里，某些汽车厂家希望用很短的时间做完人家大品牌140多年在做的事情。可怕的是，在此起彼伏的伪成功营销作用下，这一系列汽车产品像烟草或酒精一样，成为了许多人生活中非必要的“必需品”。此时，庸众在狂欢，骗子也在狂欢。

那么回过头看，整理一下传统品牌们的发展，除了原本就财力雄厚的品牌依然可以两条腿走路外，剩下的一些品牌则选择了倚靠大树或静静等待转机。兰博基尼，我想是以上两者都具备的品牌，并且最近开始走运，正是因为Urus的出现。是的，因为它在大众集团内部是第三个“下海”的同志，前边有保时捷卡宴和宾利添越，销量我就不用说了吧？可能在一定时间内，比品牌旗下所有跑车加起来都多。谁最应该高兴，我想肯定是兰博基尼现役董事会主席首席执行官Stefano Domenicali，他应该在短期之内不用发愁过去一直苦恼的研发费用了。而我，只是希望Urus不是兰博基尼用来证明自己营销案例对错的实验品，这不是一个拥有50多年历史的品牌该做的。

事实上，兰博基尼Urus刚出现的时候，多数“死忠”车迷的质疑声是很多的。如果上市有直播，那弹幕一定刷爆。不过，“存在即合理”，是有道理的。所以，我们为了避免成为 “庸人”，还是在坚持自我原则的前提下，以辩证的态度去看待事物。如何看待兰博基尼Urus？这台品牌史上第一款量产（注意“量产”，首款为LM002）SUV？不妨一样一样看。

名称——Urus，是以一种已经灭绝的，现代西班牙斗牛祖先之一的原牛名字“Urus”来命名，不像别的车型，“随便”一头牛的名字就打发了。所以，重视程度可想而知。造型设计方面，如果翻看2012年时的概念车图，你会发现实车更加锐利，中央格栅轮廓为六边形，内部同为六边形网格，这是兰博基尼传统的设计元素之一，格栅中间配备了ACC探头。同样遵循家族设计的还有Y字形的LED日间行车灯。翼子板两侧有两个疑似鲨鱼鳍的格栅，并印有意大利国旗，本以为作用于散热，实际只是个装饰，不过这一设计是为了致敬LM002。种种的家族设计聚在一起，即使LOGO被挡住，人们也可以非常肯定地认出它是兰博基尼的作品，即便这次它“站”得很高，因此第一道金线出现了。

车身侧面的设计，看起来总感觉有点不对味。乍一看，它像奔驰的GLE Coupe，但腰线却锋利很多。熄火状态下，22英寸的轮毂（选装）与轮拱的配合并不协调，间隙太大。只有点火后，或开启运动模式，空气悬架（可在158mm-248mm之间调节）降到最低才开始像样。另外，我觉得兰博基尼此次把门做得过高了，导致它把跑车设计的窗户加进去时，后者显得格外的小，像为了厕所通风的小窗。说实话，我认为兰博基尼不应该有这种失误，因为同为跑车世家出身的保时捷在第一代卡宴身上并没有这种失调的比例设计。尾部造型的辨识度很高，简单来说就是把“大牛”的臀部做了一个过分的提拉。好在，每一道切割线都有用，所以不必担心它的空气动力学问题。

坐进车内，哇，奥迪原来可以把兰博基尼的内饰设计的这么合情合理，比Aventador上那套硬怼的设计可好太多了，嗯，我开过Murcielago，你懂的，我只能这么说。这个评价一定褒义的，因为理论上，它肯定更符合市场。

看看它都有什么，大量的Alcantara材质的覆盖，当然还可以选择Elegante和Sportivo两个版本供选择，双色内饰以及五种纯色配色供选择。奥迪的方向盘换掉中间的LOGO，可以理解成被更多人习惯，毕竟奥迪车主满天下。TFT全数字仪表盘，可以切换多种模式，与奥迪的区别在于多了几种模式，以及更振奋人心的字体。LIS娱乐系统功能齐全，上下双屏设计，这个是不是更熟悉？也许只有中间那个红色的盖子，以及看到STRADA、SPORT、CORSA这三个熟悉的意大利文，才让我觉得这还是一台兰博基尼，这似乎是众多按键中最有尊严的几个，当然后面还多了SABBIA（砂石）、TERRA（越野）、 NEVE（雪地）、EGO（自定义）这四种模式，这仿佛是再次确认这是一台兰博基尼出产的SUV没错。另外，它还有8个储物空间，以及两块后排显示屏和一个616-1596L的后备厢，这些地方可以装下您的多个高尔夫球包和名贵箱包，当然还有零星首饰，以上这些全部加起来构成了第二道金线。

其实无论外观和内饰如何改变，我都无所谓，但驾驶一台兰博基尼应该是有所敬畏的。这一点从1963年5月7日起到今天，都没有改变过。可当我第一次踩下Urus的油门时，这一点变了，第三道金线也随之出现了。它温柔了，在STRADA模式下，这台4.0L的V8双涡轮增压发动机以及8速自动变速箱的组合在低速模式下的动力输出之线性，换挡速度之积极，像极了宾利添越，绝对男女老少皆宜，甚至刚学完C2驾驶证的实习驾驶者除了起初会觉得车身有点大以外，都可以轻易上手。对了，还有一个优点，是过去写兰博基尼从未提及的——燃油经济性。这台V8发动机带有闭缸技术，大概能省出一台混动凯美瑞的油耗，绝对是好事儿。

好在这种姥姥般的关爱只会停留在STRADA模式中的3000转以下区间。调至SPORT模式，整车的性格大变。即使你保持油门不变，变速箱也会自动降两挡，让转速乖乖地待在 “战斗区域”。即便是这样，我都没觉得它是一台兰博基尼，充其量是一台保时捷卡宴TURBO。直到CORSA模式下，大力踩下油门，再熟悉不过的排气声浪响起时，终于把此前所有的不甘都抛之脑后。这种蛮横的加速度，久违了，虽然比过去多了一步臀部下沉的车身动作，但那种怕随时失控，又舍不得松开油门的感觉又找回来了，多来几次，仔细体会，它的换挡节奏在铿锵之余，多了一丝细腻，这次是科技的力量在作祟。享受加速的过程中，我想，唯一让你舍得松开油门的理由是它的回火声音，即便是V8，但声音没有丢，洪亮、有力。在那一刻，突然觉得这几声响显得格外珍贵，有些腹黑的想法瞬间出来，“趁着没有被新能源之前，听一耳朵少一耳朵”。当然，我希望这一天永远别来，在兰博基尼身上。3.6秒完成百公里的加速，12.8秒完成0-200公里/小时的加速，极速305公里/小时，这才是兰博基尼该干的，Urus再次证明了它是一台兰博基尼。第四道金线。

驾驶层面如何？ 我觉得，在刚刚一番对油门的施压后，证明了它首先是一台兰博基尼，其次才是SUV。 所以，我们不能被它的“温柔”所蒙蔽。 因为在切换模式后，降低的悬架，俨然就是一副贴地飞行的样子，325mm宽的后轮会帮我们抓住地面。 如果你担心硕大的车身会在转向时突破前轮的抓地力极限，不用担心，四驱系统和后轮转向功能会随时帮助你。 当然，这一点担心是多余，如果你觉得入弯的速度过快，只要舍得踩刹车，前10后6活塞的刹车卡钳会牢牢抱住碳陶瓷刹车盘，瞬间将速度降到你能控制的范围。 长时间的，连续的弯道驾驶下来，发现背部没有明显的酸痛感，这在过去是不可能的，此时的我才发现，一套聪明的空气悬架+一套电子防倾杆的功劳到底有多大，这就是第五道金线。

还没提及SUV的事儿对吧？的确，我们没有在非铺装道路去试驾这台车。像很多人说的那样，真正开奔驰G-CLASS去越野的人就没几个，何况是一台兰博基尼。说真的，这套配有托森差速器的全时四驱系统的能力配上这台车的离地间隙，估计越野能力会继续遗传途锐大爷的精髓，但现实里，还是留给看风景的时候用吧，英国的北部或者美国的亚利桑那州如何？一台可以踏踏实实、舒舒服服开着去看风景的兰博基尼，过去敢想吗？所以足够一道金线，也是我认为的最后一道金线。

六道金线汇在一起的，让兰博基尼在全球所有Urus订单中，竟然有68%的消费者是首次购买兰博基尼车型，而这个比例在中国超过了70%，并且这个比例继续在增长。 说真的，我不想把这种现象看成“人傻钱多”，反倒是我挺感谢这些消费者为兰博基尼提供了更大的生存空间，以及雄厚的研发资本。 此时，我比任何时候都期待兰博基尼下一代跑车的样子，就像拥有了卡宴、Macan、Panamera的保时捷，持续给人们带来惊艳的991和992的911一样。 这么算来，此前的那些质疑、闲话，显得一文不值，金线找到了，未来就有了！

Specifications

兰博基尼Urus 4.0T V8

指导价:290.00万元

引擎:V8,双涡轮增压

排量:3996mL

最大功率:

478kW/6000rpm

最大扭矩:

850Nm/2250～4500rpm

变速器:

8速手自一体

长/宽/高:

5112/2016/1638mm

轴距:3003mm

驱动方式:

前置四驱

制动系统(前/后):

陶瓷刹车盘/陶瓷刹车盘

悬架系统(前/后):

多连杆/多连杆

轮胎：

前285/45 R21

后325/40 R21

最高车速:305km/h

0～100公里/小时加速:

3.6s

综合油耗:12.7L/100km

文/康家玮 图/马书君