2019年在车市整体下滑的大背景下，豪华品牌基本都还在保持增长，从下表中可以看到，传统的德系三强看似杀得难分难解，但真正称得上赢家的却是雷克萨斯，前7个月的销量同比增幅达到了令人吃惊的31%，实际销量已经接近早已国产的凯迪拉克，作为纯粹依赖进口的品牌，这样的表现确实值得关注。
从产品角度看，雷克萨斯的车型越来越越注重设计，可以带来与众不同且韵味十足的观感是不争的事实，细致的车厢布置带来的精致感也与德系的味道不同，再加上它还拥有日系车低油耗的优势，因此，哪怕在动力与操控方面弱一些，依然有很多消费者愿意接受。这次我们这次通过一款并不新的车型CT200h，来看看雷克萨斯有哪些地方做得值得肯定。
外型设计——车身紧凑 车尾设计个性十足
CT车型从2012年问世以来，车身尺寸和主体形态就基本定型了，这么多年其实没有本质的变化，2014款车型同步到雷克萨斯的纺锤型进气格栅，不过当时纺锤中央还有一条保险杠，格栅也是横辐条，到了2017款就变成眼前这种整体的纺锤型，内部采用了网格式开口。两侧采用了通风道的视觉效果，实际上并没有开口。
大灯的造型一直没有变化，而且一直采用卤素光源，只有日行灯是LED。
作为一台紧凑两厢车，车身尺寸为长宽高4360/1765/1455mm，轴距2600mm。车身长度较短，宽度较为充分，高度比较低，轴距比较短。前悬略长，后悬略短，典型的日系风格。这台车较为独特的地方是采用粗壮的C柱设计，使得尾窗环绕到了侧面，赋予了这台非常独特的观感。另外，我们可以看到，后门的长度要明显短于前门，后窗可开启部分也比较小。
车尾很有个性，尾窗的内凹很明显，尾门呈现出阶梯状结构。
采用了优科豪马ADVAN A460轮胎，尺寸为205/55 R16，这款胎在运动与静音方面的平衡做得不错，用在这台车上恰到好处。
整个车尾从上到下是三级台阶，也依次变得更宽，呈现梯形状，给人稳定感。尾灯采用了立体设计。
后保险杠两侧也增加了立体化的装饰。
车厢布置——款式有些老套 但做工与用料有精致度
车厢布置方面，中控台的设计感有些岁月的痕迹，小尺寸中控屏与大尺寸按键虽然从人机工程学角度看很合理，但毕竟少了现代感。好在车厢用料给人的感觉很好，皮质与软质的包裹随处可见，置身其中，没有太多新鲜但感觉却很舒适。
采用粗壮且小巧的方向盘，握感饱满，皮质细腻，抓住了就能产生驾驶欲望。虽然不是平底设计，但依然很容易感知转向角度。
三圆式的仪表盘其实一个整圆都没有，在ECO模式下并未出现转速表，而是采用了混动车常用的能量输出表，不过在运动模式下，就可以看到转速表了。
中控屏尺寸较小只有7寸，而且并不支持触摸控制，因此它的位置设计的远离驾驶者以获取更好的视野。空调出风口虽然很大，但没有设计感。
这个区域是空调控制区，界限感非常清晰。
前台上方与扶手区域采用了这样的倾斜面板设计，小巧的电子挡杆位于左侧，右侧则是音响控制区。下方是驾驶模式选项。这一片区域的布置多少显得有些凌乱，不够简洁。
传统的挡杆位置被屏幕控制键占据，早期的时候雷克萨斯采用类似鼠标小控制钮，并不是容易操控，后来换成这种与德系主流相似的大旋钮控制，支持左右上下移动，控制起来就非常顺手了。
可以看到右侧小储物格以及后面的杯架都是开敞式的，这台车对于视觉上的平整性并没有刻意追求。
右侧翻盖下方是电源和USB插口，这里倒是都遮盖起来。
不过，在内饰的用料方面，这车是有讲究的。座椅采用了皮质与织物的混合材质，上方的织物对于肩部可以提供更好的支撑作用。座椅的皮质柔软、填充物支撑到位，侧翼的包裹性也不错，采用电动调节，而且增加了电动腰撑调节。毫无疑问，座椅的人体工程学可以得到高分。
门板上采用了与座椅同样的皮质与织物的混合装饰，触感舒适。
这台车的音响质感相当不错，虽然并没标识出音响的品牌，但声音的质感相当通透，厂家宣称采用了竹炭树脂材质的喇叭，是最纤薄的材质，因此高音的还原度相当不错。同时，车厢内的中低音喇叭也布置的比较丰富，能够获得高级的音乐体验。
考虑到这台车的轴距与长度都不算大，后排空间的表现在意料之中，腿部空间谈不上宽敞，但侃哥171cm的身高坐进去也不觉得局促，头顶也基本够用。同样的，后排的座椅材质与乘坐的舒适度与前排保持一致。
不过，这个后排的配置就相当简陋了，空调出风口非常个性的采用了右侧座椅偏置式，出风口位置不能调整，里面的滤网清晰可见。这个设计确实有点另类。
后排并没有设置杯架，门板上没位置，也没有设置中央扶手，这点着实让人摸不着头脑。
后排座椅支持4：6分割放倒，而且放倒之后与尾厢保持平齐，值得肯定。
不放倒后排座椅时尾厢容积为375L，空间也比较方正，足够日常所需。当然，如果座椅全部放倒，最大容积可以拓展到985L，容量比较可观。我们可以看到，左侧内壁上设置了低音喇叭，再次体现出这台车对于音响的重视。
地板下方是泡沫做的储物格。
最下方放置了一个小尺寸的备胎。
动力与操控——有操控感的底盘 低油耗的动力系统
丰田在去年已经推出了THS II系统，也就是丰田第二代混动系统，两个电机采用了异轴布置从而减小了体积。不过在这台车上，采用的还是第一代技术，双电机同轴布置，与行星齿轮共同组成了所谓的E-CVT变速机构。发动机依然是1.8L自吸动力，因为有电机补充动力输出，这台发动机的压缩比做到较高的13以获得更高的热效率，功率和扭矩标定值都不算高，最大功率只有73Kw（99Ps），最大扭矩为142Nm/4000rpm。好在电机的总功率达到了60Kw，总扭矩达到207Nm。系统的综合功率100 Kw。另外，系统还有一个重要的组成部分就是位于后座下方的镍氢电池组。
启动车辆，如果电池电量足够，一般不会启动发动机，D挡正常起步，电机能够很好的胜任起步阶段动力，车辆一旦行驶起来，发动机很快就介入工作，能够明显感受到发动机启动震动与声音，此时发动机接管主要动力输出，避开了怠速阶段起步的较差工况，对于降低油耗和排放大有裨益。
正常加速，动力输出表现线性，不会出现动力明显的涌现，也足够推动车辆较为轻快的加速。如果松开油门，立刻能够听到电机回收能量转子的轻微啸叫。在NORMAL（普通）模式下，深踩油门，这套系统对于油门响应并不积极，仿佛在等待确认，你真的要全力加速？大约1秒左右，系统开始响应，从能量图上能够看到电机与发动机同时在输出动力，而且能够感受到发动机拉到高转传来的低沉的咆哮，加速的体验不能算很快，但应对一般的超车是足够的，我们专门测试了中速加速比如从50km/h加速到90km/h，以及高速阶段的加速如从80km/h加速到120km/h，一旦发动机催逼到高转，动力的需求没有太大问题。不过如果再向更高的速度迈进，加速就会迟缓很多，显得没那么从容了。运动模式下，对于油门的响应明显会快一些，能有半秒的提升，而且这个时候能看到转速表的攀升，能够在一定程度上刺激一些驾驶欲望。
事实上，驾驶CT200h是很容易想开快车的，它的方向盘虽然是电动助力，但是转动的手感太像过去的液压助力的感觉，回正的力矩很充分，转动起来需要花点力气，但同时能够带来较为丰富的路感和对转向角度的敏锐捕捉。悬挂调校出乎意料的硬朗，除了在通过较大的减速带时会有生硬的跳动，绝大多数时候带来的异常清晰的路感，路面上每一处的起伏都能够完整的反馈到身体上，当然，在完成紧急变线或者较高速过弯时，车身则表现的刚性十足，悬挂给予强有力的支撑。再加上短小紧凑的车身，使得车尾与车头的节奏感能够保持在一个水平线。说实话，驾驶CT200h还真有开“小钢炮”的感觉，如果动力系统响应再积极些、动力的绝对爆发值再高一些，这台车的操控感可以堪称是高水平的。
不过，CT200h真正的绝活是低油耗，在几天的试驾中，这台车平均油耗基本维持为5.5L/100km左右，与实际行驶里程算出来的油耗几乎一致。如果长期用ECO模式，油耗会更低。当然，这台车还有B挡设置，也就是制动回收挡，适用于长下坡路段，此模式下松开油门滑行状态有轻微的制动感，下坡时基本不用刹车即可控制车速，能够转化更多动能，进一步节省油耗。
另外，这台车在NVH方面的表现也比较优秀，这点是雷克萨斯一贯的传统，发动机的震动噪音控制就不多说了，只要不是地板油，一般还真感觉不到它的存在。风噪的控制同样出色，也在意料中。比较意外的是这台车的胎噪控制，因为它的整个底盘给人感觉刚性很足，很容易出现路噪较多的现象，但这台车实际表现是相当的静谧。
侃哥点评：
雷克萨斯一般给人的印象是车厢精致、隔音一流，其豪华感与舒适度广为称道。但CT200h在品牌中显得很另类，由于它本身的小型化定位，工程师有意向着操控的方向靠近了一些，确实带来更为丰富的驾驶体验。同时，这台车又保持了一贯的低油耗和高静谧度，日常使用更为舒适安心。CT200h是目前最便宜的雷克萨斯车型，入门价格只有21.5万，价值一直坚挺，二手车的保值率同样很高，还可以享受6年15万公里的免费保修保养，总体看还是比较划算的。