在三周前的美国EAA“飞来者”大会上，有心人发现，美国空军第五代战机F-22机鼻部分的隐形涂层受到了严重损害。

F-22作为美国第一架进入服役的第五代战斗机，隐身性能、灵敏性、精确度和态势感知能力上都很强。

在开始设计飞机的时候，就对其保障性和自足能力进行了考虑以降低维修保障费用。却忽视了专门设置“增加防锈需求”的标准。

结果，2005年初才服役的F-22战斗机机身铝皮就出现了锈迹。

那么，F-22是如何做保养维修，走到今天的呢？

对于这样难以维护的飞机，维修人员将F-22飞机的维修信息及其自身综合起来，形成完整的维修信息来源。它们为F-22提供了便携式维修辅助装置（PMA）、可部署的中队级维修保障系统（MSC）和内场用的维修工作站（MWS）。

便携式维修辅助装置（PMA）

PMA是一台供维修人员带到外场去的经过加固的计算机，它是维修飞机及其各系统的主要接口。

这一装置可以显示交互式电子技术手册(IETM) ，可以通过它预定备件，将各种维修工作记录在维修表格中。

PMA采用的是交互式电子手册，并可以在IMIS设备上显示。

交互式电子技术手册（IETM）

IETM是一套详细的维修规程，告诉维修人员如何检查和更换某个部件。

它可以根据在维修工作过程中可能遇到的情况，向维修人员提供不同的信息。

在维修工作结束后，PMA会将本次维修记录下来，并传送到维修控制部门。

可部署的中队级维修保障系统（MSC）

MSC和MWS都是计算机系统，它们是综合维修信息系统的核心。

MSC的基本功能

1、分析诊断数据：当F-22返场时，将驾驶舱里的数据传递盒(DTC) 卸下来，送到维修部门。如由于飞机故障产生的问题，找出故障原因后，提出纠正措施；

2、收集维修数据：飞机上什么地方发生了故障、修理需要多长时间、零部件使用情况等问题的总结；

3、支持维修计划和分析：收集的数据可用于制定计划，安排检查项目，安排定时维修工作。

据统计，每架F-22飞机平均需要维修人员14.9人。

这些人员涉及15个专业，即地面保障设备、飞机维修、 军械、航空电子设备、离机设备(Egress)、电气/环境控制系统、燃油、生命保障、金属材料、弹药、无损检测、气动液压、动力装置、结构和生存设备。

2014年9月，希尔空军基地针对F-22的保养，其工作岗位增加了200个，使其总岗位数达到500个，维修量增加一倍，该基地的年维修能力也从12架增至24架。

十分“娇贵”的F-22

据了解，每架F-22都需要一间恒温恒湿空调机库，因为只有在一定的温度下，隐身涂层才不会脱落。

F-22每飞行一小时的平均成本高达5万美元，而每完成一小时的飞行后还需进行超过30个小时的维护保养，由于F-22表面的隐形涂层极易脱落，所以需要非常细致的技术保养。

F-22大修与综合修理车间为各种专业维修活动提供了全面的维修设施，如综合装配、航空系统部件更换等。

战斗机维修机库包括1个喷砂车间、1个喷涂车间和5个维修车间，占地9776平方米，其中3个维修车间还可按需改装成喷涂车间。

为了建设新型F-22大修与综合修理车间，希尔空军基地拆除了一个通往F-22机库和C-130维修机库的牵引跑道，并新建了一个23米宽的滑行跑道，两侧各设置了一个7.6米宽的侧安全道，兴建了3条索引跑道。

同时，还建造了1110平方米的加油清洗台，能够同时容纳2架F-22战斗机。

总的来说，F-22的隐身涂层总体上要比B-2“幽灵”先进，可维修性、平均维修时间都大幅提升。

但是F-22机身在一些受气流冲击严重的结构较容易发生涂层脱落，特别是进气口附近，隐身涂层磨损十分严重。

F-22的图层是用铁基做的，所以锈蚀问题一直无法解决，出动一次就要重新保养，成本极高。

但在2017年，美国空军表示F-22的役时间会到2060。目前F-22战斗机仍是美国作战系统中的一大主力。

目前，美国空军正致力于研发一项新的维修技术，这种维修技术称为CBM+，它允许空军使用预测分析来跟进飞机部件何时可能损坏，并安排维修人员提前更换该部件。

CBM+技术不仅节约了维修人员全球跑的时间和维修成本，加快任务完成的进度，同时也保障了飞行员的生命安全。

该系统还处于测试阶段，希望能够早日适用于大多数机型中，来避免大规模维修。

编辑：李雯倩

排版：贾 茹

监制：王 兰

看航空融媒体工作室出品