买得起它的人，关心的只有外观

对于豪华品牌来说，车辆外观永远是最为重要的升级项目之一，从来不会有哪一个豪华品牌只针对性能进行提升而忽略外观的。 因为哪怕是一时的疏忽，就可能造成一代车型销量的崩盘。

保时捷作为一个纯粹的跑车制造商，对于发展其它的车系显得尤为谨慎。 可能正因为这样的原因，斯图加特的工程师们直到第三代车型才为Cayenne增加了Coupe版本。 或许现在来看之前的Cayenne，特别是第一代车型，你会觉得臃肿，911车系的神韵过少。 第二代Cayenne车型变得更干练，但是工程师们认为还是没有到合适的时机，直到第三代车型上面，他们认为时机成熟了，于是轿跑版顺应而生。

保时捷中大型SUV的历史并不短，到目前已经发展到了第三代车型。 但是奔驰和宝马推出轿跑SUV的时间却更长，特别是宝马X6诞生到现在已经超过了10年，反倒是作为跑车制造商的保时捷，轿跑SUV迟迟不来，但是人们知道这一天一定会到来的。

低矮而干练的设计

Cayenne Coupe不像是X6或者是GLC Coupe一样，拥有一个修长的倾斜的车顶。 它更类似于GLE Coupe的车型，是一个圆弧度很大的车顶。 只不过在GLE的车身太高，看上去非常的臃肿和笨重，这也是GLC Coupe车顶线条做出明显改动的原因。 Cayenne Coupe虽然采用了类似于GLE Coupe的车顶线条，但是得益于足够低矮的车身，依旧显得干练。 只是如果车顶从B柱到车尾是一道大斜面，该是有多么销魂，只是后排头部空间会牺牲很多，毕竟中大型SUV的后排还是需要空间的。

相比于普通版，除了车顶，Cayenne Coupe最大的差异还有车尾设计。 Cayenne的牌照位置在尾门的下方，而Cayenne Coupe的牌照位置在后保险杠上方。 也就是说Cayenne Coupe的车尾轮廓看上去更加饱满并且厚重，与911更加相似，没有为了给牌照留出位置而破坏车尾的整体感。 除此之外，Cayenne Coupe的后车窗也更加狭窄，整体的风格就像是一台跑车抬高了底盘。

比起Cayenne的常规版本，Cayenne Coupe还多了一个尾翼。 尾翼在车速超过100km/H的时候会自动开启，并且在低于70km/h的时候会自动收起。 当然你也可以在车辆控制界面手动操作尾翼的开关，只不过大多数情况下，没有打开尾翼的必要。 这类型的尾翼，提供的视觉效果要大于实际带来的空气动力学效果。

目前的轿跑SUV中，同为大众集团旗下的兰博基尼Urus和奥迪Q8采用了无框车门设计，未来的阿斯顿马丁和法拉利的SUV应该也不在话下。 那么既然同为MLB Evo平台的Cayenne Coupe却不用无框车门，似乎不太说得过去，何况保时捷还是一个跑车制造商，似乎这是Cayenne Coupe最大的一个槽点。

三种驾驶模式“分裂”得让人满意

很多人认为轿跑SUV的重点应该放在外观上，其实驾驶感受才是轿跑SUV的核心之所在。 因为要将SUV设计成轿跑的样子并不难，难得是要让一台笨重且高大的SUV开起来像一台轿车。 Cayenne Coupe显然是后者，也就是在驾驶感受上更接近于轿车，虽然它的外观也很像一台轿跑。

也不要总是认为轿跑SUV开起来就是战斗的，不舒适的，其实不然。 Cayenne Coupe提供的三种模式，让车辆的性格“分裂”程度很好，不同的模式下车辆的表现完全不同。 调整模式也很简单，只要选装了Sport Chrono组件，就可以通过方向盘左下方的旋钮调整。

在舒适模式之下，Cayenne Coupe的油门还有避震特性与普通的SUV没什么区别，并且还是属于非常舒适的那一类。 这时候车辆的动力输出很轻柔，你甚至能够感受到发动机不情愿输出动力。 油门踏板对于脚部动作的改变并不敏感，即便是踩下一半也不会轻易展示出这台V6发动机的动力。 即使突然深踩油门，这台车会迟疑一下，然后再一次性的降下两个或者是三个挡位。

大多数的时候，变速箱都会很积极的升挡，尽量将巡航转速保持在 1500转之下。

在该模式之下，悬架系统的高低和软硬也都是舒适模式，这台车开上去还是晃晃悠悠。 驾驶者只能感受到路面的起伏以及较大的坑洼，对于一些细微的震动，过滤的非常干净，并不会传递到车内影响到舒适性。 这时候你会觉得这台车实在太过于舒适，驾驶员几乎没有什么参与感。 改状态下的动力、变速箱以及底盘都太过于养身，如果在高速路上使用舒适模式很容易让人昏昏欲睡。

Sport（运动）模式之下，动力的响应以及变速箱的逻辑会有着明显的改变，但是这时候依然不够极致，依然需要多踩下一些油门，才能够让这台车输出更多的动力。 这个模式是最适合驾驶的，不仅仅是Cayenne Coupe这款车，包括BBA在内的很多车，运动模式都是开起来最舒服的，因为车辆不急不躁，在需要动力的时候能够及时的输出，而整台车又不会太紧绷。

如果将悬架也调整到对应的模式，会明显的感受到传递进车内的来自于车轮对路面的反馈。 虽然降低并且变硬的悬架在转向的时候非常舒适，不过路况稍差时还是非常愿意将悬架放回舒适模式，因为对于震动的过滤实在出色。 运动模式下悬架的韧性会明显增加，对于路面的颠簸有着更清晰的反馈，但是可以过滤掉一些令人心烦的细碎震动。

至于Sport Plus（运动增强）模式之下，Cayenne Coupe才能真正展现出跑车的一面，在这一模式下悬架会默认的降到最低，并且变得非常的硬。 特别要说的是悬架系统是可以单独调节的，不一定必须跟着驾驶模式变化。 只不过可能没有几个人将驾驶模式调节到舒适，而将悬架调整到Sport Plus。 这种冰火两重天的感觉，并不太让人舒服。 可以想象油门非常的迟钝，本来应该很惬意，但是偏偏悬架又特别紧绷。

这时候，从侧面看 Cayenne Coupe，就像是一台稍微加高的四门轿跑，底盘可以降到很低的程度。

Sport Plus状态的悬架，别说路面的颠簸可以全数感受，就连小石子所带来的震动，都能够传进车内。 仿佛四个车轮变成了路面的扫描仪，可以让驾驶者闭着眼睛都感受到路面的每一处细微的状态。 这还仅仅是入门版的车型，可以想象Cayenne Coupe的Turbo的悬架得有多硬，基本上就是高性能轿车的跳跃感，会让人极不舒适。 但是这样的紧绷状态，悬架对于车辆的侧倾抑制非常出色，在高速连续变线的时候，让驾驶者拥有充足的信心，不需要刻意的减速。

这时候变速箱以及油门也达到了最灵敏的状态，油门踏板对于脚部的细微变化都有着积极的反应，动力基本上是随踩随到。当然你不能将这台车当作是一台高性能车来看待，因为发动机的动力输出还是有着轻微的延迟。不过完全不用担心，毕竟这是一台百公里加速6秒左右的车型，在这样动力级别的车型中，Cayenne Coupe的动力响应已经非常出色。 这时候变速箱的降档要比升挡更积极，甚至可以实现连续降低四个挡位，带给驾驶者的实际动力感受，要比发动机的参数更高，因为发动机与变速箱的配合很密切，并且足够聪明。

此时变速箱的变化，不仅是逻辑上的，这台以平顺性著称的ZF 8AT褪去了温柔的外衣，展现出了凌厉的一面。 换挡的时候能够感受到明显的顿挫，这是因为换挡速度加快而造成的。 此时恼人的顿挫却让人十分享受，车辆不在平淡无奇，可以准确的判定驾驶者的意图，并且做出相应的反馈。 这是一种极端的不舒适，只不过相比于极端的舒适而言，同样让人上瘾。 只有在此时，车辆才完全交由驾驶者控制。 如果对于变速箱还不满意，可以进一步用拨片来压榨发动机的高转速区间，彻底的释放属于Cayenne Coupe的全部潜力。

足够激情也足够舒适

搭载3.0T发动机的Cayenne Coupe的体重并不轻盈，车重达到了2吨的水平。 车辆的轻量化是一个艰难的事情，其实Cayenne Coupe的轻量化已经足够出色。 让一台实际重量很大的车开起来足够轻盈，是一件同样困难的事情。 这就需要车辆有着出色的动力总成以及底盘，并且这两者还需要非常默契的配合，否则驾驶感受就会脱节。

在驾驶Cayenne Coupe的过程中，你更够感受到分量不轻。 但是在加速以及转向的时候，这台车就像是中型甚至是紧凑型SUV一样灵巧，不会有丝毫的拖泥带水。 驾驶这台车很轻松，因为它能够充分的领略驾驶者的意图并且给出相应的反馈。 同时它也并不是一台没有参与感的车辆，在Sport Plus模式下，这台车也足够的激情； 在舒适模式下，也足够的舒适。

要知道，这仅仅是3.0T车型的表现，也就是动力最弱的一款。 2.0T的插电混动版动力都要更强，已经上市的Cayenne Turbo Coupe就更不用说，4.0T V8发动机可以带来不到4秒的百公里加速。 即将上市的Cayenne S Coupe，也就是2.9T V6发动机车型，也不是一个好惹的家伙。

蜀锦观点

从驾驶感受来说，Cayenne Coupe与动力系统相同的Cayenne车型几乎没有什么区别。 主要的差别集中在外观上，也就是说购买这两者，更多的是取决于消费者的审美。 对于购买Cayenne系列的消费者来说，六七万差价不是最主要的决定性因素。 Cayenne Coupe的瞄准的目标群体，更多的是年轻消费者或者是女性消费者。

横向对比BBA同级别的产品，Cayenne Coupe其实并没有作为汽车层面的绝对优势，因为驾驶感受各有千秋，特别是宝马相比于Cayenne来说丝毫不差。 消费者所考虑的更多也是