如果写一部现代版的《XX城市十二时辰》，可能一半剧集都要在通勤的路上展开。

拿湾区神秘组织FLAG（Facebook, LinkedIn, Amazon, Google）的员工来说，他们的日常往往是这样的：

领着约合人民币百十来万的高薪，每天却要不到六点就起床，驱车赶往百十公里外的公司。这个举世闻名的创富之地，通勤时间已经达到了6个小时。

对比之下，西二旗“硅谷”或陆家嘴“华尔街”的上班族们似乎不太好意思抱怨了。他们“只”需要在志愿大妈“大力出奇迹”的帮助下顺利挤上地铁，在人贴人的销魂体验中度过个把小时，就可以开始一天的工作了。

而在广州上班就比较需要毅力了。当地跨城通勤的数据还在无限刷新，据说最夸张的是从河源出发，通勤距离178公里，单程就要花掉3个小时。

1994年，意大利物理学家塞萨尔马切蒂（cesare marchetti）描绘了一个概念，后来被称为马切蒂常数。他认为，一般来说，人们每天愿意从家里单程上下班半小时左右。

显然，对身处超级都市的现代人来说，这是一种奢望。“通勤，正在“杀死”XXX”被模板一般复制到了各个城市的上班族身上，无一例外地引发强烈共鸣。

通勤和城市，究竟是以何种关系存在的？今天，我们就回到城市诞生的伊始，来追寻通勤的最终答案。

前工业时代：用双腿丈量城市

从城市开始出现，到工业革命之前，其地理半径始终在不超过核心功能区一英里的地方。巧合的是，这恰好是一个人步行30分钟左右的距离。

比如中世纪的巴黎，从巴士底狱到卢浮宫绵延约两英里，维也纳的中心城市直径只有一英里，北京城虽然比欧洲城市大一点，不过城墙包围起来的直径也就大约3英里多。

尽管在1662年，数学家布莱斯·帕斯卡发明了第一辆固定路线的公共马车，但这并没有让城市大众出行变得更高效。贵族们想要前往乡村庄园度假，往往需要舟车劳顿。想要每天从农村到城市工作也非常不现实。

当时欧洲的城市居民享受着惬意的“马切蒂标准”，但也必须忍受马车穿梭带来的环境危害，堆积如山的粪便，拥挤嘈杂的环境，整个城市就是一个混乱不堪的垃圾场，还要担心时不时爆发的恶性疾病。

与之相比，当时中国城市虽然在排水排污等方面有着完善的体系与经验，比如同期的北宋都城就“有砖石瓷砌御沟水两道”“沟渠极深广”，不必体验屎尿屁的侵袭。但精英上班族——官员们的通勤体验也好不到哪里去。

“长安米贵”之下，许多官员都住的相对偏远。一旦遇到一个勤政的皇帝，比如明太祖及清康熙帝每日一朝，就得天天早晨三四更(大概三点左右)起床，四五更(约五点左右)上朝。动辄一两个小时的路程，现代人也受不了哇，所以还有官员因为“不堪逐日趋走”（受不了每天这么上下班）而“具疏乞休”（辞职）的。

工业时代：铁轨上的城市

改变发生在1830年。英国土木工程师乔治·斯蒂芬森开通了世界上第一条连接曼彻斯特和利物浦的蒸汽动力公共铁路。

很快铁路部门就发现，相比于城际旅客，日常通勤人群更符合铁路发展需求。1836年，伦敦到格林威治的铁路开通，随后新的路线不断从伦敦市中心向外辐射，其他欧美城市也紧随其后。

一部分富裕人群能够住到城市边缘的低密度生活区或周围的城镇；同时，也培育出了不少新的卫星城。比如纽约附近的卡斯代尔、波士顿附近的布鲁克林、伦敦以西的“股票经纪人带”等等。

而这一阶段，中国直到清朝晚期，都未开始大规模的铁路建设计划。光绪时期的翰林院侍讲恽毓鼎就曾在日记中描述过，官员们此时还是要三点钟出门上朝，有时因为道路泥泞，需要走两个小时甚至更长时间，加上车中颠沛，又缺乏取暖设备，很容易风寒。有一次恽毓鼎见到光绪帝就感叹“天颜清减，深以为忧”，暗搓搓地劝皇上保重身体，别总是那么早上朝了……

20世纪末，一张覆盖全国绝大部分地区的中国铁路网络宣告建成，但主要承接这中长途的运输需求。高铁网络的出现，比如快速客运专线“秦沈铁路”、京津城际铁路等的开通，则开启了大规模的跨城市通勤繁荣。

这一阶段，四通八达的铁轨网重新定义了城市在人们生活中的类型。

轨道交通2.0：轻轨与地下铁的前世今生

故事发展到这里，许多上班族恐怕已经开始感觉空气中弥漫着挤车的氛围。但一开始，地铁的出现，却是拯救上班族的利器。

当时的伦敦，有钱的中产都搬到了郊区，而穷人聚集在市中心和码头，密度高，环境脏乱差，直接影响了核心商业区的工作环境，修高架桥又不可能，所以城市管理者决定——到地下去。

1863年，伦敦第一条地铁路线开通，轰动一时。比较搞笑的是车厢使用蒸汽火车营运，乘客出来时身上都是黑烟。直到电力解决方案的出现，今日的地铁才初现雏形。

而一些新兴城市，比如美国的芝加哥、波士顿、费城等，他们可以直接将火车深入到地面街道的细节角落。电车与地下铁的出现，能够将市中心的上班族在合理的通勤时间内送到另一个城市中心。

人们不用再局限于家附近的半径，这给城市商业带来了前所未有的盛景。电影院、爆火商场得以在城市最显眼的角落遍地开花，因为有足够的人群为其提供支撑。而在郊区购置房产也不再是有钱人的特权，很多中低收入阶层也能够在郊区廉价的土地上买到一套像样的住宅，同时不影响他们在半小时内赶到工作地点，票价还非常便宜。

这两种城市交通网络，普遍被认为是解决拥堵城市病的良方。不过很快，新的问题与解决方案又出现了。

高速时代：汽车与高速公路缔造的超级城市

20年代初期，汽车通勤并不比地下铁、电车等公共交通更方便。因为它们与马车、货车、人力车、行人混杂在一起，很快就会让城市道路堵得死死的。

（上海， 1947年6月）

高速公路的出现，才最终让城市接受了汽车。

1939年，一个城市规划概念在纽约世博会上展出，宽阔的高速公路把人们带到农村，在那里有无穷无尽的廉价农田可以开发住房，人们可以住在一块大house里，并拥有一个院子。如果能够随心所欲地开车，谁还愿意挤到市中心呢？

“大house”计划很快得到了政府的青眼，甚至一度成为“美国梦”的代表，通过修建高速公路，将城市街道拓宽为汽车服务，大量的人能够实现长途通勤，而不是以轨道交通站点为半径生活。

如果说电车城市占地50平方英里，那么高速公路背景下的城市可以达到1250平方英里以上的规模。

当然，城市的扩张并不是无止境的，很快，高速公路也和它的前辈一样，迎来了自己的技术门槛。即使是最大的高速公路，每天最多也能行驶几十万辆汽车，这对一些拥有数百万人口的城市来说远远不够。

至此不难发现，城市的实际规模与当前交通技术速度是呈正相关的。

运输技术的迭代扩大了城市的边界，改变了人类的工作和生活方式。同时它又是如此的恒定，那就是升级速度一旦变得缓慢，城市通勤就会变得不堪忍受。

目前，有很多专家希望将工作与通勤完全分离，比如推行远程办公。但有调查显示，雇主仍然对远距离办公的员工的生产力持怀疑态度。至少短时期内，生产关系并不会因为城市的通勤效率而为其改变，每天依然有成群结队的上班族从遥远的郊区涌入工作岗位。

现代人的通勤困境只能一直持续下去吗？

科技从业者：我们太南了

在众多通勤者中，科技公司及周边产业的员工压力更大，也最有动力去寻求改变。

我们知道，土地的价值取决于它的可达性，也就是说，到达城市的合理运输速度。也就是说，主要运输速度够快，城市可以快速扩张到土地价格较低的地区，住房价格就能直接降低，通勤时间也会发生改变。

而事情到科技企业这里就变了。作为知识密集型公司，科技企业的员工平均薪酬相对其他行业都更高，一旦它们形成产业聚集区，就会直接带动周边的房价飞升。比如谷歌上市的前一年，高级别员工买房热情高涨，次年湾区热门地区房价的涨幅高达23%。2012年Facebook上市，总部附近的房价涨幅也超过了20%。加上一些外来资本进入当地方式，就让更多薪资普通的员工买房更加吃力了。

一项来针对13 家湾区科技公司的调查中发现，来自谷歌、Facebook、eBay等公司的59%受访者表示他们工资过低，面对旧金山均价超过150万美元的高价房，也感到无能为力。只好跨过海湾，住到东边更便宜的县城。

显然，目前以高速+汽车+地铁+火车等上世纪技术构成的交通网络，跟不上城市（尤其是高科技产业区域）的扩张速度。

为了解决这个问题，一部分人选择了更高端的交通工具，比如飞机。

谷歌一位名叫Darren Pleasance的高管，就将家安置在距离硅谷10小时车程之外的城市，在他家的车库里，停着一辆数十万美元的飞机。

这并不是个例。硅谷附近的一个顶级别墅区Cameron Park，甚至还规划了一个飞机场。由于越来越多的高管靠飞机通勤，私人飞机都要排队升空了。导致即使开飞机上班，单程通勤时间也会超过50分钟……但依然比开车快多了不是嘛？

还有一部分科技公司选择盖楼，或是住房补贴，来缓解员工因房价而导致的通勤压力。

2017年6月，谷歌母公司Alphabet就投入3000万美元，为硅谷的300名员工提供模块化公寓。今年CEO桑达尔·皮查伊又宣称要在大湾区圣何塞市投资10亿美元，建造20000套“经济适用房”住宅。Facebook也在硅谷投入1800多万美元用于经济适用和多用途住房建设。

但指望几个巨头的“道德水准”来解决整个城市的通勤问题，显然并不现实。

最终，我们依然要生产力需求突破，等待新的运输技术带所有人奔向未来。

那么，有哪些新技术可以期待一下呢？

运力引擎：等待人类推开的交通技术之门

最近在眼前的，应该要属号称“近地飞行”的超循环运输系统。

比如“硅谷钢铁侠”马斯克心心念念的 “钻洞计划”。具体来说，就是使用巨大的真空管，降低摩擦阻力，从而高速地移动人和货物。在隧道中， 载具的最高传输速度可以达到 250 公里每小时，避开拥挤的地面交通。一旦该技术落成，从加拿大东岸到西岸，横跨整个北美洲只需要三个小时，比飞机还要快。

去年该公司The Boring Co.在建的一条隧道，号称在连通洛杉矶道奇队主场和洛斯费利兹（或东好莱坞）之后，球迷们只需要 4 分钟就能到达球场，并且车票只需 1 美元。

而2018年，中国的西南交通大学还开启了对时速1500公里真空管道高温超导磁悬浮直道试验，未来实现超音速“地面飞行”或许有戏。

（地下隧道测试环路（Loop）概念图）

除了给隧道“抽真空”，还有科技企业试图通过降低飞行成本，让普通人也能拥有自己的私人飞机。

美国一家名叫LIFT Aircraft的初创公司正在设计一款由电力驱动的垂直起降可载人无人驾驶飞机，由18组螺旋桨、发动机和电池组成，最高时速可达60多英里，可供一个人称作。最关键的是，不需要具备过硬的飞行技能，如果乘客放开操纵杆，飞机可以自动按照设计程序飞行，当电池电量降到一定程度，也会自动返回发射场。

如果研发成功，那么未来上班族们或许能够借助这种新的替代交通工具，轻松绕过地面拥挤的街道，几分钟内抵达上班地点。

如果觉得私人飞机太过昂贵，未来支持远距离飞行的喷气背包，人手一只也未可知呢。

这种多次出现在科幻小说、好莱坞大片中的神器，如今我们已经能在搜索、救援、保安、火灾和自然灾难救援等领域看到了。

此前大多数喷气式背包以过氧化氢等火箭推进剂为燃料，耗能高，飞行距离也非常有限，往往只能支撑几分钟。不过，最近有消息传来，美国厂商JetPack Aviation的最新背包依靠常规航空燃料或柴油来驱动，最高的飞行时速可达到100英里（约合161公里）。

与之同样原理的还有飞行滑板，前不久法国“飞人”弗兰克·扎帕塔就以时速160到170公里的速度飞越了英吉利海峡，耗时20多分钟，燃料则是背包中的煤油。

一旦解决了续航问题，新兴飞行器走入应用市场就很值得期待了。

当然了，上述技术距离商用都还比较遥远，安全性有待验证，但目前我们能做什么呢？

在一份城市通勤报告中我们看到，中国头部的一二线城市，没有一个能达到马切蒂常数，即普遍通勤时间60分钟以内。其中，交通拥堵占据了将近一半的时间。也就是说，如果大幅压缩堵车时间，有一大半城市有望进入“幸福通勤”行列。而在过去的几年中，我们已经从许多智慧城市解决方案中，看到AI在城市治堵上的潜能。

看来，第五代运输技术出现之前，只有靠AI让城市通勤再美好一点了。