文 | 伯恩哈德·里格尔
编辑 | 小志
1927年，每196个德国人当中，只有一个人注册了一辆车。 如果把卡车和公共汽车排除在外的话，这一比例会进一步下降至每242个居民拥有一乘用车。根据这些数据可见，魏玛共和国远远落后于西方工业国家。相比之下，在法国和大不列颠，当时的计数（包括卡车和公共汽车）之比是1∶44，是德国机动化水平的四倍之多。与美国比较所产生的效果最为鲜明。1927年，美国统计学家计算出的比率是每5.3个人拥有1辆汽车，使美国成为迄今为止世界上机动化程度最高的国家。
对于工程师在汽车早期发挥了突出作用的国家来说，大规模机动化的前景依然不切实际，必然会引起人们的恼火。不仅如此，这个问题也挫伤了民族的自豪感。毕竟，是威廉·梅巴赫（Wilhelm Maybach）、戈特利布·戴姆勒（Gottlieb Daimler）和卡尔·奔驰（Carl Benz）在19世纪80年代制造了第一辆由尼古拉斯·奥托（Nikolaus August Otto）和欧根·兰根（Eugen Langen）在19世纪70年代研发的内燃机驱动，而非马拉的车辆。
1929年卡尔·奔驰逝世，享年85岁。德国一家汽车杂志称赞卡尔·奔驰是个“天才”，说他给“这个文明世界……征服时间和空间提供了一种手段……通过这一壮举，卡尔·奔驰成为全球工业的共同创始人之一。……现如今，这个工业已跻身于排名最高且最负盛名的‘制造业分支机构’之列”。如同讣告里详细描述的那样，奔驰在第一次世界大战（简称“一战”）前对汽车的发展做出了极大贡献，但在1918年后，奔驰几乎就没有做出什么可值得炫耀的成就。“一战”后，德国的汽车工业未能实现其开创性的承诺。
20世纪20年代，即使最仁慈的评论家也难以将德国描绘成一个汽车国家。虽然公众很清楚德国在汽车普及方面远远落后于其他国家，但这个话题从未上升到公众议程的头条位置。德国魏玛政府屡遭社会、政治、经济危机和冲突的困扰，把有关汽车问题的讨论推到了后台。
德国汽车拥有率的低下现象极少引起公众的关注，其原因是这个问题本身很少引起公众的争议。
德国观察者在评估他们国家大规模机动化的潜力时持有怀疑态度，尤其是当他们得知美国与他们国家之间存在着深刻差异时更是如此。早在20世纪初，汽车在美国就成了广大民众的交通工具。在“一战”年代，美国在汽车的全球霸主地位毋庸置疑。1927年，美国人的汽车拥有率占世界总拥有率不低于80%，同时，底特律的汽车制造商为全世界的汽车制造、设计和营销方法设定标准。在20世纪初到美国旅游的德国游客发现，在汽车问题上，美国与魏玛共和国之间存在的鸿沟就像分离美国和德国的大西洋一样即深刻又宽广。令德国观察者震惊的不仅仅是纯粹的汽车数量，评论员还把人们注意力转向了工业生产的新形式，以及伴随大规模机动化现象所产生的社会后果。早在德国采取具体措施制造一款“民众之车”之前，这个想法就有了跨国性质的渊源，尽管这个想法轮廓还很模糊。由于这个原因，我们的故事得先从美国开始讲起，然后再转向德国，一个非常不可能生产一款“民众之车”的国家。
T型汽车登场
美国在汽车行业的领军地位，突显了20世纪上半叶全球经济中心从西欧向美国的更大转变。 自19世纪末以来，美国的经济增长率一直高于欧洲国家；关键工业材料的产量数字表明美国在很大程度上超过了欧洲。在1900—1928年，美国煤矿的年产量增加了一倍多，从193208公吨猛增至455678公吨，而原钢铁产量则从10217公吨激增至51527公吨。作为西欧最大和最具活力的国家经济体，英国和德国发现跟上这种扩张速度已是不可能的了。至1928年，英国和魏玛共和国的年度煤产量分别为241283公吨和150876公吨，而英国和德国钢铁公司同在1928年的产量则分别为8637公吨和14517公吨，从而令美国的担忧显得多余。
首先，美国的工业优势地位源自国内因素。除了以化石矿藏和铁矿石形式提供了大量原材料外，在“一战”结束之前，数以百万计移民的涌入使劳动力队伍得到了壮大，从而推动了美国的经济扩张。尽管进步党号召实施反垄断法，但美国的法律框架还是支持成立大型公司，以实现规模经济效果，控制财政资源维持高投资水平。随着美国成为世界上最大的国内市场，工业增长也得益于迅速扩大的国内需求，在这种情况下，社会各阶层都能够接触到前所未有的商品。在1920—1921年发生的短暂经济衰退伴随着美国在“一战”后对和平时期的经济调整，这种暂时性的收缩很快就被轰轰烈烈的20年代的繁荣所取代。“一战”前后几十年间，在美国与西欧之间形成的经济差距不仅使大西洋两岸的汽车拥有率水平形成了鲜明的对比，而且还使汽车工业成为美国最有活力的商业领域之一。一位访问美国的德国工会成员援引官方统计数字报道说，1924年，“由于过去十年事态发展的结果”，美国1/10的工作直接或间接地与汽车行业有关。
当然，由于著名的T型汽车已经成了史无前例的畅销车，福特汽车公司便是第一个闯入美国商业场景的汽车巨头。1908年10月推出的T型汽车实现了亨利·福特建造“通用汽车”的雄心，根据他授权的传记《我的生活与工作》，“通用汽车能够满足大众的需求”。最为重要的是，在尚未适应汽车要求的交通环境中，T型汽车通过坚固且可靠的性能而出类拔萃，并迅速地成了坚固、稳定和可靠的同义词，为汽车赢得了声誉。正如汤姆·麦卡锡（Tom McCarthy）笔下所写的那样，由于简单的设计工程特性，这款汽车已经“做好了承受打击的准备，然后马上回来再争取更多”。T型汽车由相对坚固、可靠的四缸20马力的发动机驱动，且离地间距足够大，适宜在崎岖不平整的地面上行驶，包括春秋两季在常常变得泥泞不堪的路面上行驶。这款汽车还得益于在汽车底盘部件中广泛地使用了热处理钒钢。用这种材料设计的100英寸宽的轴距，让汽车变得既轻便又坚固，车厢空间足以容得下四个人，外加一些重物。尽管司机们对福特采取了迄今为止罕见的将方向盘放在左侧以便于发现迎面驶来的车辆以对其表示欢迎，但他们认为这款汽车的运行成本低是其最为重要的优点。这些适度的运营费用来自每加仑25英里的汽油里程、不经常发生的故障，以及在出现问题的情况下，维修费用也较低。
除了这款汽车的技术优势之外，在1890—1925年美国的人均实际收入增长了85%这一事实为T型汽车所取得的巨大成绩提供了至关重要的先决条件。20世纪初，随着越来越多的美国人开始拥有了购买和维护廉价汽车的一次性财富，福特汽车公司的产品首先瞄准的是汽车市场下端的一个庞大市场。当其他汽车制造商追逐汽车价格超过1000美元的豪华买家时，福特则将他的产品瞄准了远远低于这个门槛的客户。1908年这款车以825—850美元的价格推出，1920年这款汽车的零售价还不到450美元，这一巨大的降价为其打开了一个新的销售领域。为了巩固公司客户群，福特汽车公司还在全国范围内扩展了经销商网络，这些经销商网络不但拥有备件，还为客户提供不错的维修服务。
工资的上涨和汽车价格的下跌无疑有助于解释为什么在19世纪20年代会有如此多的美国人能够买得起像T型车那样的汽车。然而，被压抑的需求推动了早期汽车繁荣，也说明了当时美国生活的更严峻的一面。在20世纪早期，美国农村人口几乎占总人口的60%，在福特的顾客中占了最大的比例。农场里从不乏生计，但常常是野蛮和肮脏的，同时还涉及长时间的劳动和单调沉闷的工作。农村的家居设施依然很原始，大多数家庭仍然缺乏中央供暖和室内管道系统，而这些便利设施却越来越被城市居民视为理所当然的。美国乡村居民更是把T型汽车当作一种具有多种功能的车辆，使福特的创造变成了一种不只是用来运载人和货物的多功能的工具。农民们还把皮带固定在后轴或曲轴上，用来驱动磨石、水泵、锯子、黄油搅拌器等。既然这款汽车在崎岖不平的地面上能继续行驶，因而它还被当作拖拉机的前身来使用。“在田里”，一位历史学家回忆道，他的家人在农场里用过福特汽车，“T型汽车还用来拖干草耙、割草机、谷物捆扎机、耙和干草装载机”。
作为一个个体流动的源头，首先，汽车本身缓解了美国农村人口的社会孤立现象。它不仅使农村城镇的人们在购买供应品和销售农产品时变得容易了许多，还为社会交往提供了新的机会。有了T型汽车，乡村人既可以走亲访友，也可以开车进城去跳舞、看电影，这比乘坐马拉车要快得多，也使出门的概率变得更加频繁。男人绝不是这种新型交通工具的唯一受益者。妇女们也满怀欣慰，以热情的姿态迎接着这一社会视野的扩大。“是你的汽车把我们从泥泞中拯救出来，给我们的生活带来了欢乐。”1918年，一位农民的妻子在给亨利·福特的一封私人信中如是写道。到了1920年，中西部地区53%的农户拥有了这款汽车，远在西部地区的农户汽车拥有率为42%。福特因自己的汽车在乡村大众中大受欢迎而感到自豪，这并不仅仅是因为这些发展为他公司带来了巨大利润。福特在密歇根州的农场里长大，对乡村生活的艰苦有着第一手资料。
由于T型汽车似乎产生了无穷无尽的需求，福特汽车公司开始寻找一种低成本、高效益的方式来批量生产这种由众多技术组件组成的高度复杂的产品。迪尔伯恩（Dearborn）提出的解决方案在整个20世纪都证明是具有深远的影响力。公司员工在不断扩大，由1908年的450人扩大至1921年的3.27万人。除此之外，该公司还通过分工，在制造过程中发起了开创性的组织变革，并将其提升到前所未有的高度。不可否认的是，在福特开始组装T型汽车时，已将制造过程整合成一系列单独的、专门化的任务，由此而产生的优势在一个多世纪以来的世界经济信条中一直占据着显著的地位。早在1776年，亚当·史密斯（Adam Smith）撰写了一部名著《国富论》。他在开篇里赞扬了一个小小的制针车间是如何通过把生产程序分成“18个不同的工序”而将产量提高了一千多倍的。
然而，福特和他的经理们受到了一种更为先进的分工形式的启发，这种分工形式在19世纪末受到了广泛的评论。缝纫机和自行车等复杂机械产品的制造商用可互换的部件按照精心协调的工作顺序组装产品。最值得注意的是，他们使用了专用机床，如冲床和电焊机。这类机器操作简易，可以让大部分非熟练工人使用，从而减少了对训练有素的工匠的需要。这种生产模式率先在美国使用，被称为“美国式制造体系”，并在几个方面引起了人们的关注。本质上，机械化工具的使用把制造技能从人转移到了机器，从而降低了工厂对人力所需的“技术要求”。这种新的机械化形式之所以在美国实施特别有利，是因为它弥补了技术劳动力长期且持续性的短缺，尽管移民浪潮源源不断。先进的生产机械化使企业能够在降低价格的同时增加产量。这一“美国式制造体系”之所以能生产出大量的相同商品，其原因是它的生产程序依赖于可互换的部件和统一的劳动程序。简单地说，在大部分非技术性劳动力的帮助下，“美国体系”的发展在很大程度上，为低成本高效率地大量生产复杂、高度标准化的机械商品打开了一扇门。
经过几次访问伊利诺伊州后，1913年福特管理层将这些残暴的“拆卸线”背后的原则转移到了高地公园的工厂。从管理的角度来看，通过一系列高度专业化生产和装配点机械传输工件有几个优点。不久后被称为“装配线”的流水作业大大地缩短了生产时间，从而为T型汽车在商业上获得了成功的前提条件——持续的价格下调奠定了基础。“在1913年之后的10年里，生产量几乎每年翻一番，而T型汽车的价格则下降了大约2/3”，一位学者如是总结道。22装配线还扩大了工厂车间的管理控制，迄今为止那里的工人们已设计了许多拖延策略来减缓生产程序。由于传送带的节奏决定了工作节奏，工人们别无选择，只能使自己的速度适应管理层规定的标准。装配线默许福特公司的高管雇用非熟练工人取代熟练工人，而非熟练工人就像《我的生活与工作》一书里吹嘘的那样，只需“几个小时或几天”就可以培训出来。1913年，公司开始雇佣大量外国出生的移民，尤其是来自南欧和东欧的移民。在一年之内，这些新来的工人竟占了工厂雇员的70%以上。美国第一款标志性汽车就是由许多几乎不会说英语的员工制造出来的。
对于劳动力来说，装配线的到来意味着劳动条件的急剧恶化。装配线上单调乏味的生活和身体上的劳累也使福特汽车公司为此付出了沉重的代价。1913年，该生产线刚刚推出后，每月就有数千名员工离开了公司，而每年的员工流动率猛增到370%以上。许多人发现福特汽车公司的工作简直令人无法忍受。一位工人回忆说，20世纪20年代初，朋友在高地公园工厂度过第一天回家后已是筋疲力尽：“他一屁股瘫坐在椅子上，就连吃不吃晚饭都不在乎了。…… 他只是太累了，而且浑身疼痛不已，都不在乎自己能否动弹了。”两天后，那个新就职的工人就辞职了。福特汽车公司成为让员工服从其劳动程序节奏而臭名昭著的许多汽车制造商中的一个。像T型汽车这么深受人们喜爱的汽车之所以存在，其原因是繁重而单调的工作程序绝非巧合。也只有先进的机械化才能够充分降低生产成本，让更多的人们拿得出钱来购买汽车。
二十世纪二十年代的德国汽车工业
直到20世纪20年代，机动车在德国的许多地方仍然很少见。 可以肯定的是，在20世纪20年代中期政治和经济稳定恢复之后，德国公路上的轿车数量增加了四倍多，从1922年的8.0937万辆增加到1928年的42.2612万辆。然而，这只是在严格限制之内的数字扩张，而不仅仅是与1925年美国拥有1.540万辆汽车的数量相比。法国，这个只有德国2/3人口的国家，同期的车辆登记数量从24.2358万辆增加到75.7668万辆。即使在柏林，一个德国汽车最集中的地方，机动化道路交通量在20世纪20年代中期仍然很小。“一战”结束后，德国首都作为一个令人兴奋的文化实验中心，可能因其充满活力的夜生活、富有刺激性的艺术场景和充满活力的新闻景观而享有国际声誉，但事实证明，在1925年前，这个现代化的大都市里没有必要安装交通信号灯。
在魏玛共和国时期导致汽车增长缓慢的原因有多种。对于德国汽车制造商来说，只要这个领域被无法承担大规模生产所需投资的相对较小的公司所主导，福特主义就仍是一个难以琢磨的目标。1927年，在德国运营的汽车制造商不少于27家。戴姆勒和奔驰这两家汽车制造商都在为有钱的汽车驾驶者生产豪华型轿车，而且这两家汽车制造商都雇用了2000多名工人，但在1924年，他们的平均日产量却仅为4.4辆和5.3辆。劳动密集型的生产程序和材料的高成本使得这两家公司负债累累。即使在1926年戴姆勒—奔驰合并成立新公司后，这家新公司也发现不可能为装配线或以大规模生产方式为先决条件的众多专用机床融资。戴姆勒—奔驰的生产成本仍然远远高于美国同类公司，然而，其产量却远远低于美国的同类公司。
鉴于国内企业的能力有限，外国生产商认为德国未来是一个有前途的市场。为了规避高昂的进口关税，美国公司在德国建立了组装工厂，使用横跨大西洋船舶运来的零部件来生产汽车，并在1928年占领了德国市场的四分之一。福特和通用汽车成为魏玛德国最具影响力的外资企业，决定在德国建立全面的生产基地，以便先发制人，应对未来的贸易保护主义措施。1931年，福特在科隆建立了一家新工厂，打开了德国的大门。1929年，通用汽车首先收购了欧宝公司。德国媒体对这家德国最大的汽车制造商的接管表示忧虑，认为外国公司生产的汽车可能入侵德国的道路，是国家软弱的一个警告信号。当时，没有几个观察家能预测到德国公司在20世纪后半叶会走在汽车制造业的最前面。
20世纪20年代，德国汽车行业不稳定的地位并非是管理不善造成的，而是反映了该行业无法控制更大、更根本的问题。简单而言，德国汽车制造商长期缺乏国内需求。在某种程度上，社会地理位置阻碍了汽车在魏玛共和国的普及。像德国这样人口稠密、公共交通系统完善的国家，个人交通机动化的需求不像美国那么迫切，因为美国幅员辽阔、人烟稀少。
然而，最重要的障碍是经济状况。经过10年的战争、政治动荡和恶性通货膨胀，在魏玛时期绝大多数德国人的收入仍然严重低迷。尽管富裕的精英人士，如企业家、银行家和高层管理人员，在整个战争和恶性通货膨胀期间成功地保护了他们的资产，但大部分德国中产阶级，如店主、商人、有薪雇员和公务员以及其他人的储蓄，经过一连串的金融打击，在战争贷款投资的损失和在1914—1923年反复出现的通货膨胀浪潮中蒸发了。与英国和法国的中产阶级相比，德国的中产阶级着装邋遢，休假时间减少，拥有收音机、家庭电影和相机的更少，而且可以预见他们拥有的汽车也不会多。1928年的一项商业调查显示，德国能接纳的车辆不超过22万辆，大致相当于生活上无忧无虑的富裕医生、律师等专业人员以及高级白领员工和公务员的人数。虽然市场调查不能以表面价值来衡量，但研究显示，即使在魏玛共和国的“黄金岁月”结束时，任何要求汽车拥有权在社会范围扩大到超出坚实的中产阶级的阶层，其意义都是不现实的。
炫耀汉诺马格微型汽车的驾驶者：两座式，车的前后部呈圆形，被魏玛时期的德国人亲切地称为“面包卷”。（明信片，由作者收藏）
国内唯一的一个获得知名追随者的著名设计是在1925—1928年由河马公司生产的10马力、两座式汽车。很快，这款因前后部分安装紧凑、车身部分呈圆形而被命名为“面包卷”的汽车，吸引了近1.6万名买家，在生产运行结束时其零售卖价竟达到了大约2000马克（475美元）。尽管车主们坚持认为，汉诺马格（Hanomag）为汽车“提供了极好的舒适性”，但这款汽车因基本技术的原因，成了许多人的笑料。“一块锡片，一瓶油漆就能制造一辆汉诺马格汽车。”一个顺口溜如是说。类似于摩托车的传动装置，在发动机和后桥之间用的是链条而不是传动轴。虽然这种设计方案使生产成本保持在低水平状态，但考虑到驱动700磅重的车辆而不是重量轻得多的摩托车所涉及的磨损，这种设计被证明是不可靠的。然而，最奇怪的是，汉诺马格的驾驶者和乘客只能从一侧上车，因为从第二扇门上车会使小汽车失去平衡。1928年，当汉诺马格陷入亏损时，这款汽车的制造也随之停止了，这让忠实的粉丝们深感遗憾，他们保留了对这款“要求不高，非常抗损，随时待用”的小型单汽缸汽车的美好回忆。
与此同时，车主们坚持认为他们的汽车远不止是乏味的工作工具。他们指出，尽管汽车有其职业上的好处，但在工作时间以外的私人生活中更能显示出它真正的吸引力。事实上，许多汽车驾驶者都称赞这款汽车是解决职业生活压力和工作单调乏味的有效方法。一位车主热情地说：“在工作日结束后，对于饱受折磨和压力重重的城市居民来说，也许没有什么能比开着一辆小巧玲珑、快速的汽车逃离城市房屋的海洋更令人愉快的了。”许多车主则把自己当作“质朴而体面的中产阶级”，没有经历过广泛与工厂体力劳动相关的苛刻形式的异化，尽管如此，他们强调只有在专业环境之外才能找到真正的自我实现。
下班之后，在周末和假期期间，汽车从专职工具变成了一种逃脱手段，让人们真正摆脱了这一切。像以前没有其他交通方式一样，汽车提高了业余活动的解放效果。正如一位汽车拥护者所抱怨的那样，铁路把乘客“塞进”“人满为患”的车厢里，然后再按照既定的时间表和轨道行驶来“折磨”乘客。相比之下，机动车则提供了更多的自由度、灵活性和舒适性，让驾驶者有机会选择自己的旅行伙伴，在旅途中选择休息时间、旅行路线和行车速度。当他们获得“完全独立”时，车主们称赞汽车使他们感觉自己像个“领主”和“达官贵人”。汽车解放了自由时间，从而培养了中产阶级驾驶者在日常生活中错过的个人自主意识。然而，汽车丰富私人生活的能力是在严格的限制下发挥作用的。大多数小型汽车充其量只能容纳两到三个人。因此，在魏玛共和国时期，驾驶者们发现很难称赞这种汽车在提高家庭生活方面的潜力，虽然小型汽车无疑加强了个人的自主意识。同时，车主坚持认为他们的汽车远不止是普通的工作工具。
像徒步漫步者一样，魏玛时期的德国人在周日开车去参观风景如画的教堂和城堡废墟，在湖边停下车来游会儿泳，在草地上打个盹，欣赏欣赏风景。由于没有饮酒的限制，他们还会利用沿途的餐馆、酒吧和酒馆进点餐，喝口小酒，还经常以早餐“肉汤和啤酒”开始他们的旅行，然后再吃点午餐以及享用点儿下午茶和蛋糕，然后伴随着“小麦啤酒和石油”，后者是一种高辛烷值的酒精，结束一天的旅程。有些郊游活动变成了酗酒之旅，但大多数报道都表明，汽车驾驶者不是为了文化体验而开车的，而是在追求极其传统和田园诗般的乐趣。因此，汽车承诺的不仅是摆脱日常工作，而且还是摆脱魏玛共和国的政治、社会和经济动荡。最为重要的是，对一种不寻常的正常状态的渴望激发了20世纪20年代中产阶级对汽车的渴望。
本文摘录自《甲壳虫的全球史》，[德]伯恩哈德·里格尔 著， 乔爱玲/柯明 译，东方出版中心，2019年7月。有删节。