乌鲁木齐北站地区位于乌鲁木齐老城区西北部，西邻乌奎高速。自1960年起，依托乌北站自发建设而成，是乌鲁木齐历史最久、规模最大、以铁路货运为主要运输方式的物流聚集区。目前主要呈现以下四个方面的发展特征：

01 北站已成为制约城市北拓的瓶颈

北站地区在这60年的建设过程中，从全疆煤炭运输的尽端站逐步发展成为全疆物资储运的集散要地。而目前由于公路运输业的快速发展和市场力量的冲击，北站地区企业效益日渐低下，并且在空间上成为制约城市向北拓张的瓶颈。

02 长期自发建设积累了若干问题

北站地区面临城市更新地区的共性问题，例如业态低端、交通拥堵、环境较差、安全隐患等等。而其特殊性在于：计划经济背景下物流企业“圈地式”的自发建设，再加上长期缺乏统一的规划引导和实施管控，北站地区用地粗放、空间割裂、交通组织等问题已经到了较为严重的关头。

03 转型诉求强烈，但工作极难推动

从调研情况来看，北站地区物流企业效益低下、自我更新能力弱，企业自主求转型诉求非常大；另一方面，政府同样谋求该地区转型，2016年政府牵头制定《北站片区资源整合方案》，提出要扩规模、专门类、提档次。但由于该片区复杂的企业权属关系，依靠政府或外部机构的单方面力量极难推动。

04 国际陆港区建设使北站转型迫在眉睫

随着国家“一带一路”倡议的持续推进，乌鲁木齐作为丝绸之路上的重要节点、使命重大，国际陆港区建设成为乌鲁木齐“重中之重”的任务。

在这67平方公里范围内，以乌西站为核心的国际口岸贸易区和以三坪集装箱中心站为核心的综合保税区功能定位相对明晰，而唯一的难题是北站地区究竟该如何发展？

北站搬还是不搬，整体置换还是就地整合？租户和企业不想搬；周边居民认为一定要搬；政府想搬但又顾忌于实施的难度。而从区域格局和长远发展角度来看，北站势必要进行整体置换搬迁。

01 乌鲁木齐货运功能亟需全域疏解

随着城市扩张，原本处于城市边缘的货运场站及铁路线对城市干扰的问题普遍存在，大多数城市通过在区域层面进行货运枢纽重构改善这一问题。例如重庆铁路外环线的构建、合肥老火车站的外迁、西安货运场站外迁与专运线整改等。

目前，乌鲁木齐现状“Y”字型的铁路格局对于城市空间的割裂非常严重。同时，随着中欧班列的开行、未来中巴走廊的完善，仅凭单一的兰新铁路通道无法承载国际陆港激增的货运量。再者，兰新通道两侧建成区以及山体、隧道对于通行能力的限制，已经不再具备拓展条件。因此，规划提出要从全域层面疏解北站货运功能，分阶段构建货运环线。

02 传统商贸物流亟需转型升级

首先，陆港区现状物流用地使用较为粗放。规划结合陆港区货运总量，根据集装箱、大宗货物与城市消费品等不同类型的仓储标准分类预测物流用地规模，再通过路网承载力反向校核，预测至2035年陆港区所需物流用地为6-8平方公里。而现状物流用地为11平方公里，北站地区约6平方公里，由此可见，该地区物流用地应更加集约。

其次，现代物流应注重平台搭建。物流技术与效率的不断升级和提高将加大对于贸易运筹、平台服务的需求，传统前店后仓的模式将逐步转向为市场采购的方式。因此，现代物流应更加注重采购平台、定价平台、结算平台以及信息平台等生产服务功能的拓展。

此外，陆港区应构建物流分工协作的发展格局。从物流功能上看，陆港区国际口岸、综保区、航空物流中心三大物流专业板块已经形成，而北站地区从差异化、互补发展的角度，应积极拓展高附加值的物流服务功能。

03 北站地区空间价值亟需充分发挥

通过对上海、成都等机场临空地区的功能研究发现，机场侧净空地区由于受到空港经济的辐射带动且受净空要求限制较小，其空间价值最高，通常聚集以总部办公、信息服务、科技研发等高端服务功能为主。而北站地区已从城市边缘区跃迁成为机场、高铁、陆港3公里辐射范围的交叠区，其黄金三角核心区的空间价值应得到充分利用和发挥。

04 战略方案：北站整体置换的空间蓝图

综合以上分析，规划重点从生态、交通、功能、文脉四个角度出发，形成北站整体置换后的空间布局方案，以求最大化发挥出北站地区的空间价值。

由于800万吨新货场的建设以及一些客观原因，北站近期搬迁实难操作，推动北站就地整合成为首要任务。

首先，项目组对北站51家物流企业进行全面摸底，深入了解各家企业的经营情况、权属、仓库规模、专用线以及实际的征收意愿。同时，项目组花了大量时间倾听各方诉求、协调各方关系，以技术为支撑平衡企业、政府以及开发主体之间的利益。经过长时间的反复讨论与磋商，最终形成达成共识的实施方案。

01 坚持“大集中大分区”的整合方式

在关于北站整合方式的讨论中，最初的操作思路偏于保守，试图通过愿意配合的自治区企业进行小修小补式的局部整合，剩余企业通过整合企业的示范带动作用，实现自主更新。

而经项目组反复研究后认为，北站整合小修小补无法解决本质问题，必须大动干戈。例如搬迁金属、煤炭、化肥这类附加值低、对环境影响大的物流企业；构建专用线集中发展区，整合企业拆除剩余专用线；腾挪用地发展高端物流服务功能等等，才能实现整合提升的本质意义。

02 坚持战略弹性发展框架

相较于理想蓝图，就地整合方案更加兼顾项目的落地性与可实施性，而战略层面围绕生态、交通、功能、文脉四个方面的构想，虽在实施方案中不能一应俱全，也应当有所体现。

因此，在实施方案中，规划坚持保留了对于幸福渠的修复；尽可能打通贯穿南北的联系性道路或预留道路接口；利用整合腾挪后的用地保障落实物流运筹、总部办公等功能；结合局部废除的专用线打造铁路公园等等，试图在实施方案中体现战略思维，搭建出适应未来发展的弹性框架。

03 坚持最大程度改善交通问题

项目组借鉴大量港区、物流园的交通组织模式，通过快速疏港体系的构建缓解北站公路客货混杂的通行压力，构建合理的物流园区尺度，切合实际加密次支路网，提高物流组织效率。

04 坚持保障落地实施

规划秉承“一切从实际出发”的设计原则，充分考虑现状建设、企业地权、实际需求等现实因素，从设计细节上保障项目的落地性与可实施性。

例如，规划结合地权、兼顾企业协调难度划定道路红线；针对铁路与道路平交口改造进行实施验证；对重要道路拓宽方式结合现状路幅进行优化。此外，规划对整合企业所需物流用地、仓库规模进行准确核算，保障后续企业整合工作的顺利推进。

05 实施进程

总而言之，北站整合实施方案的推进是一个倾听多方诉求、平衡各方利益、统一达成共识的复杂而又漫长的过程。项目组在做了大量工作以后，基本完成北站地区控规编制的法定化程序，并引导下位实施方案的编制与项目的建设实施。