实际上，无论是欧洲，还是日美，新能源车充电领域布局，多以车企为主导，而中国则是由独立企业运营，汽车企业以打配合为主，虽然也有所涉猎，但数量较少、速度较缓。不过，随着充电领域市场价值逐步被激活，这一现状正在慢慢改善。

30秒读懂全文：

■ 国外充电领域市场，以车企为主导，原因包括基础设施不足以满足车型需要、汽车销售需求等；

■ 中国充电桩保有量前三强为特来电、星星充电、国网公司，三者皆没有车企背景，且在很长一段时间内，它们都处于亏损状态，这也是车企早期布局较少原因，不过今年以来，状况有所改善；

■ 随着电动化脚步加快，充电行业也迎来拐点时刻，头部企业特来电开始盈利，这激发了车企布局热情，它们试图抢占风口、解决用户痛点。

国外充电市场车企是主力，原因多种多样

说到车企建桩，首先很容易想到的就是特斯拉。与传统车企只需要造好车不同，电动汽车厂商还需要考虑充电问题，特别是最早布局的一批。早在Model S上市时，特斯拉就已经开始超级充电站版图规划，截至今年年中，特斯拉已经在全球各地建立超级充电站1533座，超级充电桩近1.4万个。

特斯拉选择自主建桩，很大程度因为当时市面上所有的充电桩都不能满足其需求，而另一家车企日产的理由则更直接：想要卖更多的车。而以美国为例，充电运营商主要是ChargePoint和Greenlots两家，存在运营商数量较少，布局较慢的特点，企业想要推动新能源车发展，必须要想办法自行解决相关基础设施建设缓慢这一难题。 于是，2014年，日产在美国推出了“No Charge to Charge”计划，与当地充电桩运营商合作，为在指定地区购买日产聆风的用户提供为期两年的免费充电服务。后来，日产还与运营商EZ-Charge合作推出了针对聆风用户的EZ-Charge卡。用户使用这种充电卡，通过充电APP充电时，可以享受慢充60分钟和快充30分钟免费的服务。 相比上述两家企业，大众在美国建桩原因有点特别，是因为“被罚”。2015年9月，大众承认使用软件篡改部分柴油车的排放测试结果。此后，大众与美国联邦监管机构达成和解，和解条件之一是，承诺在美国建设全国性充电网络，随后，Electrify America成立。