相比一汽、东风、奇瑞等车企，民营车企机制更灵活，同时也更依赖于创始人的眼界与决策。
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李书福、魏建军和王传福的出现，让外界看到了中国汽车业更多可能。吉利、长城和比亚迪发展至今日，已成为中国车市一股重要力量。在中车网的采访中，多位车企中高层断言，未来二十年的领军人物将从民营车企诞生。然而李书福等民企领导者虽没有退休年龄限制，但也不可避免地直面接班人问题。（《集体断代 中国汽车业的领导者危机》之二）
吉利、长城的新难题
“中国的市场足够大，有着非常大的潜力。未来二十年，我比较看好民企，像吉利、长城，他们人够拼，体制够灵活；其二是同样为民营的造车新势力。”一位曾在一汽-大众工作十余年的中层人士对中车网说。
阿里20周年，55岁的马云宣布退休，一代中国商业大亨走向幕后。逍遥子(张勇)接棒阿里，这一众望所归的选择让外界无比期待阿里下一个时代。然而，现年56岁的李书福和55岁的魏建军，合适的接棒人还没有出现。
一位我国主流民营车企内部人士向中车网称，当前实在看不出谁能有资格成为李书福、魏建军的接棒人。
2018年吉利总销量达150万辆，位列在华汽车品牌销量榜第四名，成为仅次于上汽大众、一汽-大众、上汽通用。以冰箱配件为起点，李书福将吉利从无到有发展为我国自主车企龙头。尤其是收购沃尔沃、入股戴姆勒这一波资本操作，让民营车企吉利成为世界焦点，同时也让外界感受到了这位白手起家创业者的魄力和远见。
相比李书福，魏建军似乎赢在了起跑线上，但26岁便承包只有60多名员工且负债累累的长城让他并不轻松。现今长城发展为仅次于吉利的自主品牌，可以说魏建军从皮卡过渡到SUV的市场战略极具前瞻性。
两人年过半百，所打造的汽车帝国最终会由其子女传承吗？当马云将阿里交棒逍遥子时，就有汽车人意识到，根据中国国情，除去企业与政府的微妙关系，家族式管理极有可能使一家还在对外扩张的企业丧失创新动力，甚至其子女愿不愿意接班也成为一大问题。
“长城里像魏建军一样既懂管理又懂技术的人没有，太难找了。长城这批副总，也没看出来谁能接班。魏建军很信任赵国庆（长城汽车高级副总裁），赵也很有亲和力，但是没有威严，很难镇得住下面人。”上述民营车企内部人士认为，能做接棒者既得年富力强斗得过人，还得熟悉汽车市场有颇高决断力，“吉利汽车安聪慧不错，但年龄不小了。”
针对各大车企当下与未来，一位不具名车企董事长对中车网表示，“一把手的战略定位决定了未来中国汽车的走向。谁最终能脱颖而出，不是看他现在做的多好，而是看他对未来的谋划是什么样的。”
晚节不保 尹明善的力帆悲剧
并非所有民营车企都靠着市场经济崛起。在李书福、魏建军等少部分人崭露峥嵘时，还有一波车企一把手常年沦为车市陪跑者。
1938年生的尹明善在66岁踏入造车领域成立力帆汽车。转型之前，力帆集团2003年销售收入已接近50亿元。彼时的尹明善预计，如果成功复制本田模式，按照汽车利润是摩托车的十倍计算，力帆集团的利润将达到500亿元。但力帆集团多年发展事与愿违——2018年归属于上市公司股东的净利润亏损达9720.48万元的基础上，还负债约两百亿。
进入2019年，力帆半年亏损9个亿，大股东减持，股份遭遇多次冻结，甚至“尹明善晚年悲情”、“力帆进入淘汰赛”等消息频出。这一情形对于现年81岁的尹明善来说是四面楚歌。实际上，在转型造车之前，尹明善已有多重荣誉加身，甚至跻身《福布斯》中国内地100位富豪排行榜。
“力帆汽车第一代创始人尹明善出来造车时年龄太大了，在公司事务、市场还有战略上相比年轻创业者来说明显力不从心。像魏建军二十多岁当厂长，有时间去试错、去纠正、去拼。”在与中车网谈及尹明善造车失败的原因时，上述主流车企内部人士认为，年龄成尹明善造车的最大绊脚石。
值得一提的是，2017年，79岁的尹明善退休，没有将力帆交给子女，而是由时年47岁的陈卫接任力帆股份董事长。陈卫有着海外工作和求学背景，但从现今力帆汽车的状态来看，更为年轻的陈卫并没有将力帆汽车带入一个良性的发展状态。尹明善的退休，或许会给李书福、魏建军等人思考。
“如果能致力于发展汽车，对于创始人或者接任者来说，年纪不那么重要。成功人士必备条件不一定是年轻，要看他的雄心壮志。”上述车企董事长如此认为。
积重难返，是大多沦为车市陪跑车企的宿命。那么，这些车企未来还有可能翻身吗？
“要突破，要走出独特的发展之路。没有突破，中国汽车业没有未来。我们与丰田、通用、宝马等品牌相比没有独特的优势，也没有文化积淀，所以未来需走出独特的发展之路。”该车企董事长向中车网表示，未来中国汽车业的机会将出现在新能源领域。
新造车人难成李书福、魏建军
在传统燃油车如火如荼的发展阶段，2000年王传福投入巨资开始锂电池的研发，这为比亚迪现今在新能源市场的占有率打下了极佳的基础。历史是一个轮回，当蔚来、小鹏、威马等新一代造车势力的涌现，它们又能否打破偏见，成为中国汽车行业下一个二十年领军人物？
今年前9个月，蔚来、小鹏、威马分别销量破万，比起传统车企显然不值一提，但在新势力中名列前茅。不少人士称更看好“新旧融合”的威马，与之相反的是小鹏因创始人何小鹏不懂汽车且年过四旬最不被看好。
实际上，在小鹏创始团队里，广汽研究院出来的夏珩与何涛分别在31岁和29岁那年同何小鹏创立了小鹏汽车，这一点在新兴车企核心管理层中少见。虽极具勇气，但有消息人士向中车网透露，小鹏汽车还处在水深火热中，同为清华、广汽出来的夏珩与何涛存内斗行为。对于这一点，何小鹏则解释为意见不合。
相比38岁执掌一汽集团的竺延风、26岁接手长城的魏建军，无论是被吉利“忌惮”的沈晖，还是融资能力出色的李斌，抑或曾站在互联网浪潮之颠的何小鹏，他们的成就逊色许多，年过四旬入局造车内外风波不断。
“创业与年龄无关，他们觉得造车太容易了。互联网的成功并不代表做汽车能成功。尽管有新势力招募了很多汽车界大佬，但仍不见得造车可以成功。蔚来三年半亏400个亿，首先佩服李斌融资能力，但也不得不说他对汽车的理解和认识太肤浅了。”上述车企董事长直言，最终能脱颖而出的不一定是这些互联网车企的人，但一定是有互联网思维的新造车人，“你让一些老造车人去烧这个钱他们都不知道怎么烧，（有经验）烧不掉。”
年龄不是造车的制约条件，一位造车新势力高管与该观点不谋而合，“其实懂不懂车也并不是最重要的，能不能找到合适的人帮他做事才是重要的。”
相比一汽、东风、奇瑞等车企，民营车企机制更灵活，同时也更依赖于创始人的眼界与决策。李书福等人老去，暂无合适接班人的公司将驶向何方成未知数。而还在烧钱中的新势力，现今也未拨开眼前云雾。