首先申明，本文并不会讨论谁对谁错的问题，只打算谈一谈“桥梁倾覆”这一社会现象，并找到一些解决办法，减少损失。明明是一场灾难，为何说是社会现象呢？ 别急，且听笔者娓娓道来。

个人其实并不喜欢追热点，可能是年龄上来了的缘故。事故发生后，很多朋友都说想听听笔者的个人意见，那也只好恭敬不如从命，简单说一说。本文观点不代表任何一方，仅作客观分析。

回到正题，近年来，桥梁倾覆问题越来越多，国内类似的情况已发生几起了，造成的社会影响较大。原因各式各样，超限、超载、洪水、暴雨等，多被指为罪魁祸首。真正的原因是什么呢？

要想做出尽量完整的分析，笔者找了找近几年发生的类似现象，咱们从现象到本质，剖析剖析。

1、哈尔滨阳明滩大桥倾覆事件

2、津晋高速公路港塘收费站外连续独柱墩匝道桥倾覆事件

3、浙江省虞市境内的春晖立交桥倾覆事件

4、无锡高架桥倾覆事件

大家有没发现，每次出现这种一联桥上部结构整体倾覆时，总是少不了存在独柱墩 ，总会见到较多这种红色的重载货车 。为何独柱墩和重车相遇，就容易搞出事情呢？要回答这个问题，咱们得适当了解了解现行的规范。

咱们尽可能的把规范这些专业的东西说得通俗易懂和简洁明了。规范上是以平面尺寸15x2.5米、重55吨的重车为原型，在桥面按最不利情况进行布载，来模型实际荷载情况的，并按概率理论进行横桥向和纵桥向的折减，然后在计算时，桥本身重量按1.2倍、汽车活载按1.8倍的安全系数进行放大，最终还留了1.1倍的结构安全储备。 而且混凝土啊钢筋啊钢束啊，设计时都只用到了材料极限的五到七成 ，从这点上来看，也是有很大的安全富余的。

所以，一般看到的事故现场照片，主梁和墩柱都是比较完好的，没出现过主梁直接断裂现象 。这说明按现行规范设计的桥梁，即使遇到有超载的情况，桥梁本身的承载能力方面，也是问题不大的。 而且，现在超载两倍左右的现象屡见不鲜，桥梁也没出现过状况。但如果超载3倍或者更多，加上施工质量有好有坏，就可能出现问题了。

说完了规范，咱们再仔细看看桥梁的细部。

从现场的图片来看，发生事故的高架桥为独柱墩，这种桥梁结构确实存在一定的问题。桥梁为变高连续梁，梁的中部体积大很多，中间的独柱墩分担的荷载，比常规连续梁更大，这样设置支座，对结构受偏载情况时，产生的不利效应（滑移）是会放大的。

对于独柱墩桥梁结构，如果主梁及重载车辆对支座的水平分力大于抗剪能力，主梁下滑，就可能导致侧翻。笔者主持桥梁设计时，一般会尽可能的避免独柱墩的出现。而且，按常规设计来看，图片上这种花瓶墩，墩顶向两侧展开，就是为了加大顶面，放置两个支座（红色划线部分）的。不知道为何支座只设置一个，而且放置在墩截面较小（凹进去）的部位？

其实，国内很多规范都是参考了国外较先进的理论和规定的。国外对载重货车的管理较严格，超载的现象相对较少，很少出现桥梁倾覆问题，相关方面的研究也就较少，可参考的东西也相应少。所以，现有桥梁规范，虽然规定了支座在任何情况下都不能出现脱空现象，但对横向稳定性验算并没有明确的规定。 这也成为了我国的特色之一，我相信不久会得到完善，毕竟类似的现象，谁都不愿意出现。

前面咱们说了，桥梁设计的很多规定，都是从统计学和概率论来说的，荷载是能满足当前社会需求的正常荷载，是有较大安全富余的。可实际情况是，随着社会的高速发展，很多企业，很多车辆会超载两三倍，甚至更多，这就对设计者提出了很高的要求。如何去平衡和避免这种偶然事件发生后，造成的不可逆破坏呢？

如果设计师都按照超载三倍或者更多进行设计的话，那设计就变得没有节操了，势必会造成很大的经济浪费，这并不是好事情，至少现在的经济实力不允许如此浪费。

还有个可怕的情况：以前做的这种独柱墩桥梁，如今还现存的，并不在少数。 如何控制住这种倾覆现象的发生呢？笔者简单的总结了几条建议：

1、加强道路监管，按规范及设计，限高限重。

2、加强载重车辆管理，飞机、火车都管的这么好，为何重车不能管呢？

3、加强设计和施工管理，前期设计方考虑周全，避免局部应力集中，重视防落梁等限位措施（挡块、抗拉支座）设计、倾覆问题的设计，杜绝拍脑袋，施工时严格按图施工，保证质量。

综合以上三点，桥梁倾覆不是一个单位努力就能解决的问题，需要各方出对策，携手共进，彻底控制住这种现象。如此说来，这难道不是一个社会现象么？