突如其来的寒流，席卷了北方大部分地区，也席卷了整个新能源车市场。

与整个乘用车市场持续小阴跌相比，从7月开始，新能源车市场的下滑是猛烈的、快速的：7月新能源乘用车销量为6.88万辆，同比下滑3%，环比下降48%；8月我国新能源汽车销售8.5万辆，环比增长6.4%，同比下滑15.8%。

刚刚出炉的9月数据显示， 我国新能源汽车产销量连续第三个月出现下滑，且下滑的幅度正在不断扩大。9月新能源汽车产销分别为8.9万辆和8.0万辆，同比分别下滑29.9%和34.2%。前9月，新能源汽车销售87.2万辆，同比增长20.8%。

这个数据，不管是离年初制定的160万辆、还是调整后的150万辆年销量目标都相去甚远。如果没有其他政策利好，保守估计全年达不到120万辆。

昨天，“语不惊人死不休”的小鹏汽车创始人何小鹏再次语出惊人：“将中国新能源汽车的电动汽车数据拆出来，再将卖给的士、出行等的大客户数据拆出来，最后将实际销售价格12万以下主要给出行金融解决方案的拆出来， 剩下的卖给真实消费者数据大概只有十几万辆（实际上同比2018年还增长了200%以上，去年有质量的基数更低），和Tesla在美国前三季度销量就14万左右相差无几。我们经常说要做大做强，但是就和净重和毛重一样，称体重冲排名，越到后面会越多问题。”

我相信何小鹏的数据。作为电动车企创始人，他应该比任何人都希望这个市场尽快成熟起来，然而，“抱着铁球称重”的做法确实不利于这个行业的长远发展。

在过去长达几年的时间里，中国新能源车市场中政策的助推下，成为全球新能源车发展最快的市场。更重要的是，催生了大量的新能源车企。仅头部造车新势力就有十余家，再加上不断推出新能源车型的传统车企，可以说，目前市面上销售的新能源车型多达上百款，而年销量也仅为百万辆，即便算上所有的政府采购和大客户，单车年均销量仅为一万辆，投入产出比非常低。

对于新能源车市场未来几年的发展前景，我也跟不少车企老总做了交流，基本分为两种截然不同的观点：一种观点认为， 政策因素的影响是暂时的，无论是补贴还是去补贴，市场有既定的规律，不用太悲观；还有一种观点认为， 目前新能源车市场主要是政策主导，而并非消费者的内生需求，因此，短期内很难好转。

而且，持后一种观点的占大多数。其中的理由还包括：补贴退坡前过度透支需求，而且燃油车指标在限购城市有放开的趋势，新能源车型目前的性价比不高等。

当然，从长远来看，随着电池技术的成熟以及成本的下降，如果还有一系列配套措施的作用，应该还会稳步增长。

新能源车市场未热先沸，这不符合正常的规律。

但很多企业已经骑虎难下。特别是今年来已经在资金上备感压力的造车新势力。一方面，造车是个无底洞，需要持续的资金投入；另一方面，资本市场持续紧缩，融资的难度大大超过往年。

其中，作为造车新势力的龙头企业，蔚来9月依然以1972辆的上险数，位列新创车企的首位，然而，巨额的资金亏损，还是让资本市场持保留态度。9月下旬财报公布以来，蔚来股价持续走低。截至10月15日，蔚来每股报收1.55美元，市值大幅缩水。

其他新创车企，更是在月销千辆这条“红线”上苦苦挣扎。

融资与销量，就像两个噩梦一样，如影相随。我有时在想，如果可以重新选择的话，恐怕很多新势力会像戴森一样，选择从一开始就放弃吧。只是，现在该投的钱已经投进去了，团队也已经组建起来了，还有方方面面的配套和投资人等。

退，难； 不退，难上加难。

未来会怎么样？电池技术何时突破，成本能降低到什么程度，充电等配套设施是否完善等，都决定着电动车能否更快地被消费者所接受。在这个过程中，洗牌已经在所难免。

一个比较显而易见的影响是，原定于今年10月底举办的上海新能源汽车自动化技术展，因部分车企计划有变，已经延期到明年８月。据悉，延期的主要原因是新能源车企的补贴弱化，导致新能源汽车厂商的参展意愿减弱。

更让人担心的是，相关主管部门对于新能源发展方向态度的转变。“当下新能源市场纯电动车销量占据绝对的主力，未来国家也会积极推动燃料电池汽车产业化。”全国政协副主席、中国科学技术协会主席万钢年内在多个场合表示，我国新能源汽车产业正处于由导入期向成长期过渡的关键阶段，我国新能源汽车产业化重点，要向氢燃料电池拓展。

这对于多数新能源车企来说，绝对不是什么好消息。骑虎难下，真是太难了！

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