前个月写了篇爱信8AT文章，网友反响热烈，也出现一些误解，原因是冷落了ZF的8AT，其实这两家的8AT完全风牛马不相及，爱信应用广泛的是前驱8AT，而ZF的8AT是用于后驱车，所以我没有拿它们两个在一起比较。那这篇文，就主要说说后驱8AT变速箱，目前市面上应用最广泛就是ZF的8AT，它从豪华车开始攻城略地，占领市场，近年甚至蔓延到长城H9、长安CS85等车，逐渐草根化，ZF8AT真的只有剩余价值了吗？

ZF的8AT概念版最早出现在2007年，但量产时已经是2009年，宝马迫不及待地在中期改款7系上使用了最新8AT。为什么是迫不及待，因为2年前，雷克萨斯LS460就用上了爱信的后驱8AT，那时候也是世界首台8AT变速箱，一时间抢尽话题风头。但爱信对于技术的控制过于保守，基本只在雷车和丰田车上优待，对外采购价格极高，这给了ZF 8AT机会。

宝马先是在7系，后来在全新5系、X5上等逐步铺开8AT的使用率，同样作为德国老乡，奥迪也紧跟其后，旗舰A8和最畅销Q5，后来还有A6 Allroad等都使用ZF8AT，甚至英美系包括捷豹路虎、克莱斯勒等也加入采购行列。鉴于ZF 5AT、6AT的经验积累，8AT可以说可靠省油、顺畅快速，各种车型因使用8AT也熠熠生辉，在ZF 8AT量产后的第2年，无论从量产数量和规模效应引发的价格优势，都远超爱信的后驱8AT，成为大批后驱车型的首选。

其实，要论第一代爱信8AT和ZF8AT，ZF8AT在换挡速度上还比不上爱信8AT，ZF8AT换挡时间400ms，彼时爱信8AT是350ms，只是丰田和雷车那时候追求顺畅如丝，不强调运动性，而宝马奥迪等喜欢展现运动风，所以在调校上更有节拍感。ZF 8AT发展到了第二代以后，ZF有了高精度电磁阀，以及与之对应的高精度控制系统，至此，如果有车厂愿意出高价的话，ZF就会提供换挡速度可达0.2s的8AT。

所以，即便都是ZF的8AT，不等于他们都是一样的性能，也不会是一样价格。大家都知道ZF8AT以前有8HP30、8HP45、8HP70、8HP90几种型号，对于能承受发动机扭力分别为300Nm、500Nm、700Nm和1000Nm，里面的摩擦片数量和材质、齿轮级别都是不一样的，所以价格并不相同，虽然它们都叫ZF 8AT。

ZF8AT有个突出优势是省油，当然那是跟爱信、现代的后驱8AT比较，主要原因是它使用了4自由度行星齿，只有5个换挡元件（3个离合器2个制动器），比丰田和现代摩比斯8AT都少了一个离合器，少一个元件意味着在结构布局、润滑设计、油路设计、液压阀数量以及控制逻辑方面都精简很多，而且，ZF8AT每个挡位只要结合3个操作元件即可，有利于降低制动器和离合器的拖曳功率损失，所以，整体传动效率要高出2-3%。

后来，通用和福特联合开发出了纵置10AT变速箱，但结构跟ZF8AT基本相同，主要差别是采用了行星齿轮套行星齿轮的方法，虽然还是4排行星齿，但实现了5自由度，并增加了一个离合器。从这里可以看出，ZF的8AT其实很先进，在结构紧凑方面，在挡位编排方面都很有优势。而爱信和现代的8AT是采用了3自由度的行星齿轮机构，相对来说没那么巧妙。

目前ZF8AT即将进入第四代，二代机开始出现了剩余价值，会以更便宜的价格销售给低端定位的车型，包括东南亚、澳洲、中国等一些品牌，所以长安、长城等有些车型上也能见到ZF8AT。年头的时候，ZF传出要国产8AT的消息，宝马基本全系都在用8AT，ZF国产8AT也主要为宝马，对宝马竞争力提升有好处，而且，国产化8AT还可以供给其它品牌，捷豹路虎、奥迪、长城等，基本会是多赢的结局，毕竟传统变速箱的未来危机感重重，再不抓紧时间多卖点量可能就被淘汰了。

ZF8AT应对未来的挑战，就是把8AT电气化，在2018年启用的第3代8AT里已明朗化。方法是在A8T里面整合电动机，实现驱动力并联的效果，也就是说，发动机可以直接驱动汽车行驶，电动机也可以直接驱动汽车行驶，宝马、奥迪、捷豹路虎的各种混动以及插电混动就是用了ZF的最新代8AT，从而延续了8AT的服役寿命。ZF国产8AT肯定也会生产电气化8AT，毕竟中国在这方面需求旺盛。

而且，ZF8AT在第三代就已经做到了机械上的模块化，毕竟，变速箱就那么几大块，齿轮部分、阀体部分、液力变扭器部分。但电气化时代的到来，客户需求变得多样化，比如宝马提出我要轻混的，捷豹提出我要全混的，奥迪又提出我要能把Quattro整合进变速箱的，所以，ZF8AT目前能做到大功率、电气化和模块化设计，各种需求只要搭积木一样更换就可以了，从灵活多样性来说，目前ZF8AT算是多档位变速箱里最先进的那个。

但齿轮箱结构没什么变化，齿比还是原来那个齿比，结构还是原来那个结构。最大变化体现在液力变扭器部分，以前，液力变扭器最前端是扭转减震器，后端是变扭器，第3代的时候ZF把这两个东西距离拉开，中间插入了电动机。第三代电动机大小从15-90kW不等，且实现了P2结构，就是实现了动力混联效果，也实现了纯电驱动的可能，目前宝马奥迪等的插电车型都是这种类型的8AT。

第四代ZF8AT目前还没有量产，有消息透露会使用超薄电动机，那样的话，在体积不怎么变的情况下，电动机功率可以提升到24-160kW不等，能满足M系列、RS系列高性能车的需求。不过ZF8AT这种设计也存在弊端，就是电动机离发动机太近，而电动机又极怕高温，所以需要高强度的冷却系统为其降温，如果大功率电动机高速、长时间工作，散热也是一个相当难缠的问题。

多档位变速箱领域，爱信在前驱8AT上霸占了市场，而ZF在后驱8AT上基本没对手，从两个品牌两种变速箱的设计理念和演变过程，我们看到这两款变速箱的成功，都有其必然因素，还是绕不开效率高且可靠耐用这个基本素质，在这个基础上，不断地优化和推陈出新，进而才有遍布全球的应用。变速箱能成就车厂，车厂也能成就变速箱，前提是变速箱本身质优价廉，而不是挡位越多就越厉害。