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随着MC-21研发工作的推进，世界民航业又有机会见到一架新俄制客机。今天我们也借这个机会，了解一下这个俄罗斯民航制造业的希望之星。
在俄语中МС-21飞机 的全称是“Магистральный Самолёт 21 века”，翻译成中文就是“21世纪的干线飞机”。
英文型号常曾被称为MS-21，但其官方名称仍然是MC-21。
有俄罗斯官员曾表示，一旦进入批产，此机型将被命名为Yak-242。虽然这是俄罗斯飞机的命名的传统，但也不乏反对的声音。
笔者也认为，现代气息的MC-21比苏联特征明显“雅克”更适合国际市场推广。
瞄准主流市场
MC-21是单通道双发窄体干线飞机客机，由雅科夫列夫设计局和其母公司伊尔库特（Irkut）公司生产，均隶属联合飞机公司（UAC）。
最初的设计始于2006年，于2011年开始详细设计。
目前MC-21有两个版本：基本型MC-21-300（163至211座）和短机身的MC-21-200（132至165座）。
预计未来MC-21还将有250个座位的第三个版本MC-21-400 。MC-21-300的尺寸接近A320，长36.8米，翼展35.9米，高11.5米。
2017年10月17日，MC-21首架原型机在伊尔库茨克工厂和茹科夫斯基之间的6小时内进行了4,000公里的转场飞行，目前仍在进行试验飞行。002架机于2018年7月20日加入试飞。003机在2018年12月25日完成，从2019年3月份开始试验飞行。
首飞发动机为PW1400G
MC-21有先进复材结构的机翼，采用PW1400G或Aviadvigatel PD-14涡扇发动机。其航程最高可达6000-6400公里（3200-3500 海里）。
目前MC-21已收到175架份确认订单，另外有170架份意向订单（包含今年莫斯科航展上刚刚宣布的来自三家航空公司的20架订单）。
最宽的“窄体客机”
身形短胖的MC-21，图片来自LEEHAM
MC-21的客舱达3.81米宽，这是同级别中最宽的：比空客A320neo系列宽11厘米，比波音737 MAX宽27厘米，比A220系列宽53厘米。这使得MC-21成为市场上最宽的单通道窄体飞机，为航空公司和乘客提供了更多的舒适选择。
8月下旬首次披露的内部视频
MC-21-300典型布局为163座（两级座舱时）或211个座位（密集布局时）。
目前MC-21最让人感兴趣的是配备二级客舱的003号机。在今年莫斯科航展上，003号展示了163座2舱的布局，经济舱部分有18/18.5英寸宽的座位和20-22英寸宽的过道。
商务舱的宽敞走道上在容纳一对彼此相邻的餐饮小车后甚至还有一些空间可以让乘客挤过去。
宽敞的机身使航空公司即使在高密度布局也将提供比竞争对手更宽座位和过道。
这很大程度上方便了乘客登机，有助于缩短登机时间。随着单通道飞机变得越来越长，乘客越多，快速登机的能力对于航空公司来说变得更具挑战性和重要性。
更宽的机身也可以实现更大的顶置行李箱，这是极其实用的设计！
除了大乘客空间之外，MC-21的乘客相关设备还包括定制化的LED照明系统，机上娱乐系统，独立电源端口等，也可选装WIFI装置，但暂时没有披露供应商的详细信息。
和很多新型民机一样。该机还配备了更大的窗户和一个加压到2000米高度的低海拔客舱。
赛峰客舱公司（原为Zodiac，为赛峰所收购）为MC-21提供了简洁大方的客舱设备，包括座椅，厨房与卫生间。
复材制造的机翼
复合材料主体结构的机翼、平尾和垂尾是MC-21设计的亮点。
MC-21服役后将成为复材使用比例最高的单通道飞机。
UAC附属AeroComposit使用VaRTM（真空辅助树脂传递模具工艺）生产机翼壁板、机翼翼梁以及长桁。VaRTM工艺最大的特点是减少了热压罐工序，降低了制造成本，适用于大尺寸异形复合材料零件。
其简要原理见下图。
无热压罐工艺的VaRTM工艺
VaRTM与传统RTM工艺的异同
VaRTM自80年代以来，已经在舰船、军用设施等领域有广泛的应用。
但MC-21是迄今唯一一款采用VaRTM工艺机翼的干线民用客机。有日本文献报道，俄AeroComposite公司从FACC获得了部分VaRTM（MARI工艺）技术。
从左上顺时针：复材壁板铣切，翼梁与长桁自动铺放，翼梁超声检测
从UAC披露的资料可以看出，俄罗斯采用了西方的设备（例如MTorres）来完成铺贴、检测等工序。
MC-21首架复材机翼
2019年1月以来，美国对俄罗斯实行了制裁而禁止Hexcel和日本东丽（Toray Industries）继续对俄罗斯公司进行复合材料供应，而UAC依靠这些原材料生产机翼。
有报道称，UAC在开始寻找国内生产或来自我国的替代品。据中央航空动力学研究所（TsAGI）称，金属机翼曾作为备份，但因改变过大已经“不再列入议事日程” 。2019年3月，AeroComposit报道它已经生产出第一个使用国内材料的翼盒。
到目前为止，美国的制裁并没有阻止伊尔库特接收Pratt＆Whitney PW1400的发动机用于飞行测试，但备份方案的俄罗斯国产Aviadvigatel PD-14A的开发已经加速，以应对最坏的情况。
从左上顺时针：机头，机身直筒段，中央翼盒和尾段
相对全复合材料的机翼，MC-21采用了金属机体。从现场的披露照片来看，采用了较为传统的制造与装配工艺。
西方航电设备
简洁美观的现代驾驶舱
MC-21装备了西方公司提供的航电设备，有一个带侧杆的简洁美观的驾驶舱和一个可选的平视显示器。
2009年8月，UTC子公司Hamilton Sundstrand宣布，合同额达23亿美元的发电/配电设备。Rockwell Collins（现Collins Aerospace）及其俄罗斯合作伙伴Avionika被选中提供MC-21的部分航空电子设备。
抬头显示（HUD）系统
霍尼韦尔，Thales和Elbit Systems为多功能显示器，电子飞行包，合成视觉和增强视觉系统等提供设备 。操纵杆由UTC Aerospace Systems提供。
试飞取证与批产
其实早在两年前的莫斯科航展上，Irkut就宣布其获得了大量MC-21订单。然而这些订单有些依赖俄罗斯航空租赁公司，如Ilyushin Finance，VEB Leasing，Avia Capital Services和Sberbank，其中一些直接参与了该项目，某种程度上可以称为关联交易。
除开罗航空公司外，约有170余架飞机的MC-21订单主要来自前苏联运营的航空公司和航空租赁公司。
俄土两国首脑在航展上发言
最近UAC销售团队一直在向土耳其积极推销这种飞机。俄罗斯的新一代苏-57也同样希望土耳其成为其买家（联想到击落俄战机后的两国曾经的紧张局势，不禁令人感叹！）。
而如果想要获得国际的成功，千架的销售才可以成为合格，俄罗斯境外的适航认证成了基本的要求。为此，伊尔库特正与欧盟航空安全局（EASA）密切合作，该机构积极参与认证飞行测试计划。
首飞时的003号机
MC-21预计将逐步进入小批量生产。 随着总装线和供应链的稳定，该公司预计将每月生产率提高至6架份。 这与空中客车公司和波音公司单通道飞机每月50-60 的产能相差甚远; 这两家公司还计划在未来几年内增加产能。
目前国际市场对民机的需求有向单通道飞机集中的趋势，许多市场都希望看到打破空中客车与波音双寡头垄断的局面。
前途路漫漫
MC-21如果想打开国际市场，必须至少在可靠性和安全性上要超越更早的Superjet 100。
该机现已服役超八年，但仍然经常有问题导致飞机停飞。 因为缺乏适当维修保障和糟糕的制造质量甚至促使墨西哥的Interjet几乎停飞了整个SSJ100机队（虽然事后遭到了双方否认） 。
汉莎航空公司的布鲁塞尔航空公司对来自CityJet租赁的SSJ100也不满意，已停止运营。2019年 5月5日，SSJ100在莫斯科再次发生严重事故，41人死亡。 虽然此次事故恶劣的天气似乎是一个主要因素，运营以来的多次事故对民机的声誉还是有一定影响。
SSJ100飞机已经进行了一定程度的国际转包，例如在韩国生产部分舱门。 转包生产对提高飞机的设计成熟度有重要的作用，所谓“教学相长”。
如果在MC-21能把国际转包规模化，无疑对绑定客户和质量提升均有重要意义。
虽然MC-21原定于2018年年底交付使用，但期间已经多次延期，部分原因是因为来自美国的制裁。
目前预计首批MC-21飞机到2021年才会交付国有的俄罗斯国际航空（Aeroflot，原苏联民航）使用。而2021年也是我国C919计划的取证时间。航空产业中，国际合作是主旋律，但邻国俄罗斯人的遭遇，也是令人警醒的。
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