宝马，尤其是3系。

它就像是一条无法超越的鸿沟，一直被模仿，从未被超越。开马自达的人，总以为自己的车天下无敌，直到开上了一台宝马，发觉原来自己想要的不是一台东瀛宝马，而仅仅是一台宝马。为什么3系会成为标杆？紧凑的车身、丰富的人车交流、前置后驱的布局、直列六缸的坚持。

这几天有位朋友刚刚修复好一台十几年的E46 宝马 330，轮上马力居然还超过了220匹，也不难怪为什么3系一直就是车迷心中的那台驾驶者之车。

它才是Das Auto。我第一台想买的二手车，是E36的328i，然后差点就入手了E90的330i，后来辗转没有买3系，而买了5系和1系。但在我推销下买了3系的朋友，我相信不少于100个。

3系，成为了所有对手都想打败的那个。在从前，这是不太可能的，我现在开着小乔的E92 330i，依然会觉得现在的新车充其量就是对舒适性、配置、安全性上的提升，但真的谈到驾驶方面，和这台10几年前的车相比，依然是苍白无力。

但现在，如果新款3系放下了自己一些偏执的坚持，转而迎合大部分人的口味，那么别人还有没有机会超越呢？

这一次参加CT5的试驾会很有意思，整个宣传都非常针对三系来打，感觉每一个配置，每一项功能，都是为了去补足三系做得不够好的地方。

风尚版CT5的前脸

运动版CT5的前脸

从整体上来说，我对CT5的喜爱程度是要超越现款长轴3系的（短轴还没试），但它给我的感觉也绝对不是老3系的感觉，它开着其实有点像上一代F10的短轴5系。

上一代短轴5系

操控，并不神经；动力，并不迅猛；换挡，比较犹豫；底盘，稳打稳扎；尾巴，适度灵活；极限，深不见底。由此可见，CT5是那种想各方各面都做到平衡的车，而不想做成一台彻头彻尾的运动轿车。

对CT5最深的印象，来自于它底盘的调校、刹车力度和极限反馈。这主要得益于MRC电磁悬挂、Brembo刹车和PS4S的轮胎。

加上机械式限滑差速器的作用，你只要过第一个弯，就算你是赛道新手，你也能明显感受到后驱车的特性。

虽然方向盘前段还是有一些虚位，但手感是符合CT5底盘传达出来的感觉的。如果单从底盘的人车交流上来说，我几乎要给CT5打满分。但正因为这个比ATS-L好得多的底盘调校，把本来没有什么问题的动力，变成了它的短板。

所谓木桶效应，除了因为有天生的短板外，如果你把一些板加长了，本来不明显的短板，就会变成很短的板。241匹，7.3秒破百的成绩对于这个价位来说，是非常合理的，但开着这台CT5的时候，我总是惦记着ATS-L的动力，惦记着那279匹和6秒破百带来的刺激。用着这个极其平顺的10AT变速，我甚至会怀念原本8AT那种换挡顿挫的爽快。

无论是在赛道、街道，开着这台CT5我都希望马力可以再大一点，换挡可以再快一点。总觉得明明就差这么一点你就可以秒掉3系的了，为何你就偏偏这么不争气呢？

我认为并没有。其实3系做的一切改变，是为了做出更迎合市场的产品，当然凯迪拉克也不可能放过这一个主流的市场，所以虽然想从运动上做突破口，但其实CT5还是一台很符合主流人群的B级轿车。

说CT5加速不快，但起码也比325快，而顶配CT5也仅仅是325i的价格，甚至一上市就已经有优惠。

CT5像超高配的安卓机，用了很丰富豪华的硬件，配上一个超漂亮的外壳，给人耳目一新的感觉；

3系像苹果iPhone，就是用那么普通，一些用了很久的东西，偏偏却能给你一个不错的用户体验。

没有谁优谁劣，只是吸引人的人不同。在国六排放下，其实大家都变得更慢了，有人马力变小了，有人马力没变，加速却慢了一大截。

纯粹的驾驶者之车，已经不是那么容易寻觅，但据说CT5支持OTA升级，对动力、变速箱、甚至刹车都能进行调整，不知道将来有没有可能推出一个高性能V升级包呢？或者加入一个更激进的驾驶模式，那么CT5的性格，将会更加完整。

上图为海外版CT5-V，暂无消息引进国内