SUV诞生之初，人们就没有想过要拿到赛道上去做圈速，因为这都是轿车和跑车干的事情。而且早期的SUV驾驶感受的确很难受，即便是奔驰、宝马甚至是保时捷这样的品牌也是如此。即便有着强劲的动力，也如同一个傻大个一般，只能踩踩油门过过瘾。
至于是谁开了先河，非要将SUV的赛道成绩朝着轿车靠拢，也很难去查证。那么我们就姑且以第二代保时捷Cayenne Turbo S来说吧，因为这是第一台在纽伯格林北环跑进8分大关的SUV。现在看来这个时间并不算什么，但是在那个时候这已经是一个非常快的圈速了。因为初代CTS-V作为一台轿车，采用了6.2L的机械增压发动机，也就刚好达到了7分59秒的水平，所以说Cayenne Turbo S还是很强势的。
GLC 63
后来就有更多的SUV去纽伯格林测试圈速，甚至专门针对这条赛道的特性对车辆进行调试，因为这条曾经最长的F1赛道俨然已经成为了信条一般的存在。后来阿尔法·罗密欧Stelvio Quadrifoglio Verde（四叶草版）和奔驰的GLC 63s Coupe也陆续的在这条赛道上测试了圈速，分别得到了7分51秒和7分49秒的成绩，即便是对于一台中型轿车来说，这样的成绩也是相当不错的。
X5M
打破看似已经不可思议的记录
这似乎已经是目前SUV所能够达到的极限，如果未来法拉利和迈凯伦量产的SUV也说不定能有更高的极限。很多人可能会认为宝马会更进一步打破这个僵局，然而并没有。最终还是奥迪率先站了出来，用RS Q8将SUV的成绩提升到了7分30秒俱乐部。虽然官方给出的时间是7分41秒，要知道这是跑完20.8公里的时间。而绝大多数车型的里程只有20.6公里，这200米的距离4秒钟的时间还是要耗费的。
这样的数据也达到了很多顶尖水平高性能轿车的水准，而对于一台体重超过2吨的SUV来说，这样的数据也是相当具有说服力。也就是说这并不是一台只能跑跑直线加速的傻大个，更是一台可以让驾驶者充分感受到驾驶乐趣的一台SUV。
达到这一纪录所拥有的强大硬件
对于一台吨位如此之大的车来说，要在弯道中灵动飘逸，仅仅拥有马力是不够的，那是直线加速干的事情。底盘以及动力的分配显得更为重要，而RS Q8正式这其中的佼佼者。
其实底盘的结构与MLB Evo平台旗下最新的高性能中大型SUV相类似，都拥有后轮主动转向系统、48V主动式防倾杆以及三腔室空气悬架。
后轮主动转向系统的最大作用是让车辆在低速和高速情况下都分别有着更好的表现。带有此项系统的车型，一般来说都设定了一个速度值，用来区分后轮转向的方向。比如在低于这个数值的时候，后轮的转动方向与前轮相反（等同于缩短了轴距），可以帮助车辆更好的过弯，因为这时候经常面临掉头、极窄的弯道等等。
而在高于这个数值之后，车辆在过弯的时候需要更好的稳定性，如果这时候后轮依然和前轮反方向转动，就可能造成转向过度，这时候后轮同向转动（等同于加长轴距），反倒会让车辆在弯道中的稳定性更为出色。
主动式防倾杆
防倾杆的作用就是在车辆避震已经不足以支撑车辆侧倾的时候，将车身“扶一把”。但是传统的防倾杆的抗扭刚度只有一个固定的数值，在低速通过半径较大的弯道时，并不需要这么强的刚性；而在高速通过半径较小的弯道时，又需要较大的刚性。
主动式防倾杆就可以一举两得的解决这两个问题，通过对于电压的控制，再结合车辆的ECU，根据车辆的实时状态精准的调整防倾杆的刚性，力求将车辆的侧倾尽量合理的控制，同样可以增强在弯道中的稳定性。
主动式防倾杆的前提是需要48V的电源供电，传统的12V电源的电压不足以支撑防倾杆的运作。
拥有主动式防倾杆的车型，一般都带有48V轻混系统，RS Q8也不例外。再加上这台车所拥有的带有扭矩适量控制系统，能够无级分配输出到每一个车轮的动力，进一步帮助车辆通过弯道。这一功能对于驾驶技术不太好的朋友，帮助尤其明显。比如在转向角度过大或者不足的时候，通过车轮的动力分配，强行将车辆拉回到“正道”上面。
强大的动力、出色的底盘以及精准的传动系统，三者之间共同造就了RS Q8如此快的赛道圈速。
其实相比于奔驰、宝马高性能车的后驱平台来说，奥迪所使用的MLB平台在重量布局上并没有任何的优势，因为重心更多的朝着车头靠拢，对于弯道来说尤其不利。但是奥迪就是凭借精准而智能的四驱系统、扎实的底盘设定以及强大的动力，硬生生让这台车如此之快。
但是大家不要忘了还有一个同平台的兰博基尼Urus，这台车的硬件系统几乎和RS Q8一模一样，速度并没有慢上多少。所以并不排除未来Urus会推出一个版本，让大众旗下最快SUV的宝座由Urus来坐镇。当然奔驰GLE 63s、宝马X5M Competition还未正式进行纽伯格林赛道测试，这两个也并不是好惹的家伙，整个硬件水平也处于绝对的顶尖地位。
蜀锦观点
高性能SUV无论多么强劲，也无法带来轿车的驾驶感受。因此这类车型的推出，车企更多的是用来证明自身实力，而并非专门为这一市场打造一款车