2019年，在市场终端销售大面积亏损的情况下，雷克萨斯、一汽丰田、广汽丰田的大部分经销商均实现销售盈利，丰田汽车达成2019年中国市场160万的销量目标已是板上钉钉。

与传统车畅销形成鲜明反差的是，丰田在插电混动和纯电动车上产品较少，目前仅有卡罗拉和雷凌两款双擎E+插电混动车型在售，纯电动车C-HR EV和奕泽 EV要到2020年上市。与特斯拉和中国电动车企相比明显慢了一拍，能否在新能源车市场实现“以中国速度带动丰田速度”，成为全球最大车企2020年的新挑战。

作为90年代即开始新能源车研发的汽车企业，丰田的新能源产品研发覆盖各个细分领域，但不可否认的是，与火爆的丰田混合动力技术相比，插电混动和纯电动车市场化进度较晚，消费者知之甚少。

尤其在中国市场，电动车销售受到地域性（限购地区）、配套设施等因素影响较多，需要全新的销售和售后经验，传统车的模式很难直接复制。

比较直观的反馈是，2019年丰田面对中国市场专属研发的双擎E+车型，虽然从数据分析产品性能较同级车有优势，市场表现却不温不火。

尽管如此，丰田的工程师们对纯电动车前景依然信心满满，丰田汽车纯电动车C-HR和IZOA的开发负责人中西博之表示，安全安心的电池设计、高效的充电系统和TNGA架构支持，将解决当下中国电动车消费者的使用痛点。

在用户最关心的电池安全问题上，丰田进行了由内而外的安全设计，以电池和车身一体化构造，提升电池包保护，并将冷风管作为缓冲吸能区，保护电池单体以及高压回路，有效应对车祸事故造成的意外撞击。同时对电池单体、组块、总电压进行实时监控管理，预防电池内部的意外故障。

针对电动车电池易老化的问题，丰田采取电池保护和充电措施双管齐下的策略，首先安装了稳定电池输出的电池温控系统，以减少因低温、快充对电池的伤害。还能在寒冷天气提速充电。同时，丰田根据纯电动车具备可回收能量的设计（在制动时产生电动补充），将充电上限控制为电池最大容量的90%，防止能量浪费还可以保护电池，延长电池寿命。

最关键的是，新一代电动车均源于丰田全球最新的TNGA架构（e-TNAG），在大幅提升性能的同时，保证品质和控制成本。

即使如此，依然有观点认为丰田纯电动车销量难言乐观，理由是面对中国新能源补贴退坡造成的整体销量降低，丰田来的有些晚了。

纯电动车来晚了吗？

在起于2010，兴于2015的中国电动车大跃进中，2020年才有产品进入的丰田，看上去似乎有些晚了。

但从丰田历史上的多次关键节点分析，每次一旦下定决心转型，全球最大车企都会爆发出惊人的执行能力和体系实力。 纯电动车同样如此，为顺应中国市场趋势，2016年丰田汽车社长丰田章男亲自挂帅成立丰田纯电动汽车部门，并先后与马自达、电装、斯巴鲁等展开合作，形成“七家联盟”，共享最新电动汽车技术，共同分担研发经费，降低成本，加速研发进程。

在中国，丰田也先后与宁德时代、比亚迪、广汽等企业展开合作，在纯电动车领域全面布局。 所以虽然现在丰田纯电动车看起来有些晚，但其潜力不容小视。

其实在传统车市场，丰田也一向喜欢悄然发力，比如当年不被看好的普锐斯和2017年很多人费解的TNGA，成为丰田2019年销量大幅增长的核心动力（双擎和TNGA带来产品力提升）。

回顾 2019年，丰田在中国传统车市场足以用狂飙突进形容，雷克萨斯以同比25%的井喷式增长，成为中国市场第一个突破年销售20万台的进口车品牌，高达6%的经销商销售盈利，上演车市寒冬中热得发烫的“别人家好孩子”。广汽丰田同样表现抢眼，1至11月累计销售62.4万台提前完成全年任务目标，一汽丰田年销售也逆势增长2%至72.8万台。

如果从新增销量和利润角度分析，丰田在中国市场早已发力布局。在2018年第二季财报数据中，丰田营业利润为5791亿日元(人民币约353.5亿元)，同比增长11%。当时就提出中国销量的强劲增长，是利润增加的重要来源。

不过如前文所说，卡罗拉双擎E+和雷凌双擎E+两款插电混动车型上市后销量确实不突出，这也是很多人对丰田纯电动车前景质疑的原因。

但这并非产品力问题，导致丰田插电混动不温不火的原因主要有两点，首先双擎E+主要集中在限购城市销售，受制于地域因素无法进行大面积推广，产品知名度不够。 第二丰田双擎车型销售过于火爆，吸引大部分消费者抢购，市场也无暇关注新概念。

当然，这也是2020年丰田纯电动车型上市后需要面对的挑战，和插电混动产品相比，纯电动车在中国市场的销售更为集中，特别是个人纯电动车消费以北京为主。

一个非常实际的问题是，丰田应如何平衡纯电动车推广投入，这将直接决定初期的市场效果。更难以抉择的现实是，从现在纯电动车产品特性和销售趋势看，即使大手笔投入，三至五年内纯电动车的销量天花板也很难突破。

现在问题来了，在纯电动车市场环境走低的背景下，丰田在中国的电动化路线该如何走呢？

氢能源“电动化”弯道超车？

从全球市场汽车发展趋势来看，新能源政策大力支持和年轻化消费趋势驱动的中国市场，将成为各大汽车品牌发力电动车、进而重塑移动出行服务秩序的决胜之地。

面对特斯拉、中国车企在纯电动车市场的先发优势和政策退坡的消费环境，以及2020年电动车产品大举入华的大众，丰田需要应对的困难很多。

不过在丰田的新能源版图上，并非仅是纯电动车一条路线，在2018年中国首届进博会上，丰田汽车（中国）投资有限公司执行副总经理董长征就强调，丰田的优势，就是具备且将坚持HEV、PHEV、EV、FCEV全方位发展的电动化路线。

这里提出一个颇具争议的概念，电动化和纯电动车的区别。10年前汽车行业对于电动车市场前景并不看好，以丰田为代表的日系车主攻混合动力，以大众为代表的欧洲车主打柴油车。直至大众柴油门事件后，特斯拉兴起，以电动化为载体开发自动驾驶，推动汽车产业智能化升级才逐渐成为全球行业发展共识。

即使如此，对于纯电动车技术是否满足当下用户需求，业内依然在争论不休。 所以在积极推进纯电动车的同时，丰田正在通过体系化优势全面布局电动化，尤其是加速氢能源战略的推广落地。

相比燃油车环保压力和纯电动车的技术局限，氢燃料电池车现在已经可以实现更环保、更便捷的电动化。尤其是在特定环境和长途运输的商用车领域，氢能源车型具有难以比拟的优势。而得益于混合动力的技术积累，丰田是当下氢能源车应用最为领先的企业。

早在2017年10月，丰田就在中国开启了为期三年的氢燃料电池车“MIRAI未来”实证实验，2018和2019连续两届进口博览会，丰田展台的主打都是构筑氢能源循环社会。

值得注意的是，在中国发布的《国家创新驱动发展战略纲要》、《“十三五”国家战略性新兴产业发展规划》等多项政策中，都提到将大力发展氢燃料电池车。而且按照相关规划，中国到2030年要实现氢燃料电池汽车保有量200万辆。政策推动产业发展，有利于资本涌入氢能源领域，加快氢能源产业发展。

2022年，丰田氢燃料大巴将北京冬奥会落地中国，届时，氢能源车或将迎来全新发展机遇。

加速争夺移动出行先机

电动是基础，智能是未来。

在全球车企的转型路线中，发展新能源车的核心目的非常一致：在即将到来的自动驾驶时代的占据先机。丰田电动化战略的重重加码，背后是其将中国作为移动出行战略新引擎的决心。

实际上，2019年丰田在中国移动出行的布局甚至比传统车的增长还要迅猛，丰田章男亲自来中国向清华大学学生推广丰田汽车文化，以体验共享单车、地铁出行、自拍等方式向中国年轻人表达情感价值认同。之后，清华大学-丰田联合研究院，携手宁德时代，向中国商用车企业开发输出氢能源技术，扩大与滴滴出行智能出行服务领域合作，与比亚迪协议成立合资公司在纯电动车和电池合作、加强与一汽、广汽的合作，在海南成立丰田出行公司。

一系列令人眼花缭乱的组合拳后，丰田用一年时间基本完成了大众集团过去3年的相似布局——在新能源车领域不计成本的跑马圈地，覆盖所有移动出行可能会出现的新兴机会，从而保证在行业更迭中的领先地位。

至此，丰田汽车转型“移动出行服务”提供商的战略规划格外清晰，以电动化为基础迎合中国国情，从制造汽车产品向打造智能系统升级，这也是丰田给予中国品牌的重要启示——在保持传统优势前提下步步为营，一旦转向明确后加速奔跑。

大象转身后还是大象，在产业升级节奏加快的2020年，汽车行业产生的变化足以值得我们期待。