本报记者 赵越 尹蓉 冯颖祎 童海华 广州/西安/天津/北京报道
2020年1月1日零点，相关部门正式取消了省界收费站，高速公路收费站进行并网处理。取消了省界收费站，从理论上来说会提升通行效率，同时可以一次性缴费，也减少了驾驶员每省缴费的繁琐流程，但货车ETC扣费方式变了。
来自天津的货运公司经营者王先生突然发觉，过路费涨价了。日前，《中国经营报》记者采访不同省份多位货车司机，大家一致感受是，高速公路收费确实涨价了。
《中国经营报》记者就相关问题联系交通运输部，交通运输部宣传处一位工作人员向记者解释，目前高速收费的新政策保持有涨有降，综合平衡的策略。
一位交通行业分析师表示，此次高速公路计费方式调整，国家有关部委设计方案时，初衷并非为了增加收入。
但此次围绕货车空车增加收费、按轴收费等新的高速公路收费等新策略，一场争论已经开始。
2020年1月10日，针对并网切换后出现的部分省份系统运行不稳定和通行费费率变化等问题，交通运输部公开表示将持续跟踪货车费率调整，组织各地主动公开新的收费标准，接受社会监督。
“涨价”疑云
随着高速公路计价方式调整，不少货车司机以及货运从业人员叫苦不迭。来自天津的货运公司经营者王先生对记者表示，此前其货车在满载情况下从武清东收费站上，济南西下，共收费150元，随着2020年高速计价调整，同样路段收费变成了330元。据悉，王先生的货车是6米8三轴货车。
来自山东的李师傅也表示，同样在满载情况下，原来从山东平邑东口到四川新都北口，累计过路费3300余元，现在约需要3660元。据悉，李师傅的货车属于六轴货车。
来自山东的陈师傅更是向记者直言，目前他的很多同行由于高速公路涨价，已经开始停运。自己由于背负每个月1万余元的车贷，不得已在运输利润进一步压缩的情况下运营。
此次高速公路计费大幅度调整，源于国家取消省界高速公路收费站的相关政策。据悉，2020年1月1日起， 全国29个联网省份的487个省界收费站1日全部取消。由于省界收费站的取消，省界之间称重设备也一并取消，货车高速公路计价方式统一变更为按轴收费。
此前交通运输部对于变更计价方式的总体要求是，“确保标准装载的大件运输车辆不因计费方式调整而增加通行费用。”
就相关问题，山东省交通厅新闻中心相关工作人员向记者解释，2020年开始，山东高速公路收费情况是，货车满载情况下实际通行费用比原来下调，不存在货车在满载情况下收费上升的计价政策。当记者以陈师傅和李师傅案例询问时，该工作人员向记者表示，涉及多省收费情况，需依照具体情况解释。“我们目前还未接到山东境内物流企业反映这种情况，其他省的情况我们不好做评价。”该工作人员向记者解释。
“前两天有司机行驶400公里被收1300元过路费的情况我们也查清了，他途经山西、河南 、山东三省，山东收费90余元，河南收费60余元，在山西被收费1100多元 。”该工作人员进一步举例。
事实上，近期高速公路涨价事件不仅仅出现在天津、河北等地区，还发生在其他省市。
一位陕西司机告诉《中国经营报》记者，元旦后他随车从巴陕高速的桥亭收费站行致开江收费站，全程200多公里，去的时候ETC显示223元，返程的时候ETC显示7000多元。在没涨价之前，同样的车走相同路段过路费单程一般是六七百元。
上述陕西司机介绍，在四川开江收费站时，收费站工作人员询问他，问平时走这个路段交多少钱，司机说六七百，然后经过一番讨价还价后，收费站同意按照原来六七百元的标准收费，但是不能刷卡，只能交现金。要是刷ETC卡的话，必须按照7000多元的价格收过路费。收费站工作人员表示，最近系统在升级，都有误差。
对于价格的相关情况，交通运输部宣传处一位工作人员向记者解释，目前高速收费的新政策保持有涨有降，综合平衡的策略。近年来货车超载问题严重，还引发过一些安全事故，新的货车高速公路计价策略，也是综合考虑当下货车实际情况而制定的。
降本增效之争
值得注意的是，此次收费标准最大转变，在于由“计重收费”转向“按轴收费”。
这意味着高速公路的收费标准，由不同吨位车辆收费金额不同，装的货多重量大则多收，装的货少重量小则少收，转变为现在按车型收费以后，无论装多装少，只要是同一车型，收费金额一样。
依据最新计费标准，车辆满载情况下，按车型收费会比计重收费减少百分之十以上的费用。如果是空车或者装载量比较少，货车的收费金额高于原来。
汪洋曾公开对媒体表示，货车由计重收费调整为按车型收费，主要有利于货车安装ETC以后可以实现不停车快捷收费，促进物流业的提速增效。所以按照新的收费方式，车货总重达到平衡点以上的车辆，收费额较过去有不同程度降低，但是总重低于平衡点的车辆，收费额将有所增加。
另外，2020年以来，除了撤销省界收费站，货车上高速之前还被强化“不超吨，不超高，不超宽”主题。
对于变更收费方式的科学性，业内存在多方声音。
交通运输行业资深研究员王利彬认为，取消省界收费站之后，省界之间不再有称重设备，所以收费方式由计重收费改为按轴收费，这样改革之后，高速公路省界之间不再需要重复称重，将大幅加速通行效率。
一位物流行业专家则向记者表示，按轴计算过路费，对于体积相对较大但是重量较轻的货物而言，过路费无疑会大幅提升。对于收费方，按轴收费方式更加快捷易操作，车辆通行效率无疑会提升，但是无法到达原来的公平。
比如，对于快递行业来说，货物相对较轻，即使车的空间装满了，但很难达到满载。由于需要顾及时效性，目前不少快递车存在很多跑单边车的情况，空间装不满就跑的情况。
货运公司经营者王先生也认为，不同重量的车辆对于高速路面影响完全不同，在他看来计重收费的方式更加合理。
除了计费方式，目前的高速过路费调整方案，还涉及物流企业未来经营策略的变革。
李先生是一家无车承运人试点公司的管理人员，此次货车高速收费变更，在他看来，是国家希望借助政策调整倒逼运输企业增加运输效率，降低空载率。“原来由于信息不通畅，运力得不到应有匹配，货车返程空载问题严重。现在借助无车承运人，信息大为通畅。”
交通运输部新闻发言人孙文剑此前对媒体公开表示，在合法装载的前提下，同一轴型的货车无论载货多少，对公路资源的占用和损耗基本都是一样的。因此，按照统一的标准收取通行费有利于提升高速公路运输实载率和运输效率。
同样，交通运输部公路研究院副院长李爱民也公开表示，在新政策下，建议相关企业加强运输组织，通过提高实载率，享受计费方式调整的政策红利。
货源难题隐现
对于通过总重平衡点增加实载率，促进物流汽车降本增效的做法，业内仍存在一定争议。
上述物流行业专家就分析，如果以不区分空车和重车的收费方式，企图减少空载率，倒逼物流行业降本增效，目前来讲不切实际。不论是无车承运等方式还是货运软件提供的便利，解决的只是过去货主和运输方信息不畅通的问题，不能解决货源不均衡的问题。
“由于经济发展程度等多方面原因，全国各地的产业布局非常不均衡，很多地区的物流本身就是单向的。就比如东部的工业品流向西部的数量，就远远超过西部对应地区流向东部的，所以大货车返程阶段可能很难找到相匹配的货物。”该专家分析。
陈师傅也向记者直言，拉一趟货，返程的时候并非一开始就想空载回去，如果选择空载回去，也是算了一笔经济账。据他介绍，目前他所认识的货车司机群体，都会用运满满或者货车帮等软件，一般能找到货源，但是有时候不是立即就有合适的货源，需要等待数天，还不如直接空载回去划算。
另外，陈师傅补充，目前部分返程地区的运价较低，运输货物利润微薄甚至赔钱，也让不少司机选择空载返程。像出四川货物的运价就远远低于山东到四川的，运货一般会走高速，空车可以走国道，很多时候从四川拉货回来还不如空车回来划算。
上述物流行业专家还分析，如果依据车货总重达到平衡点来制定高速收费方案，对于很多流向性明显货车可能不公平，因为这类车流很可能单程空载。
除了货源问题，另一种趋势已经隐现。陈师傅就向记者表示，相比过去，空车上高速的成本大幅上升，他和很多卡友都打算在空车情况下不走收费高速，改走国道或者更下一级公路。不过，陈师傅也坦言，他和众多卡友一样，担心因此国道进一步拥堵，通行时间进一步变长。