1月15日，中金公司发布2020年美国消费电子展（CES）纪要。指出了一个现象：索尼、三星、松下、LG等企业纷纷加码汽车电子，科技圈开始转战汽车电子。

你可能要重温一下刚刚过去的2020 CES到底发生了啥。

定位国际消费类电子产品展览会的CES，挂电子科技的狗头卖移动出行的羊肉已经不是一天两天的事。

从2015年开始，以BBA为代表的车企就已经参展CES，展示自家的车辆电子科技。

你可以理解为车企蹭科技圈的流量，图个科技的人设。

但2020 CES是个带有鲜明印记的转折点，各大电子科技品牌开始反蹭汽车的流量。

比如三星。

推出了Digital Cockpit 2020数字座舱。由三星的电信技术、电子技术和显示器，与哈曼的影音硬件所构成。从隐私安全，到娱乐体验，再到信息交互，完成度之高，不是那种看看就完事的玩意。

又比如松下。

再度搬出了2019年发布的CIRRUS联网车辆平台，根据松下的说法，该平台最大的特色在于“可实现交通网络运营中心和车内系统之间数据共享”。

在2020 CES上，松下北美车联网战略计划总监Kellen Pucher表示，正在寻求与其他汽车制造商的合作。

当然，流量之光还是索尼。

CES发布会上，索尼毫无征兆祭出了达到量产状态的概念电动车 Vision-S，基于索尼全新电动平台（newly-designed EV platform）打造。

尽管索尼后来明确表示，Vision-S就是秀一下肌肉。但索尼CEO吉田宪一郎还是很笃定地表示了索尼切入汽车产业链的决心：

“智能手机已经成为了过去十年的大趋势，我相信下一个大趋势将会是移动出行。”

电子科技品牌在主场的集体倒戈，客观上坐实了新能源汽车与电子科技融合的迫切。

而中金公司的这份纪要则试图让我们以更势力的眼光，去打量一下其中的产业价值。

按照“纪要”发布当天雪球对汽车电子板块的股市统计，截止收盘，71支相关概念股总市值1.48万亿，涨幅0.41%。两支个股涨停，分别是万安科技跟诚迈科技。

去年12月初，《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》(征求意见稿)发布之后，汽车电子板块便开始迎来与新能源汽车板块同步的上升走势。

规划提出，到2025年，新能源汽车新车销量占比将达到25%左右，智能网联汽车新车销量占比将达到30%

特斯拉的存在进一步诠释了这种价值的集合。

在特斯拉首批国产Model 3进行大众交付之后，特斯拉的国产采购体系被扒得一干二净，并成功带动一波特斯拉概念股上涨。

但特斯拉概念股之间，是存在鄙视链的。

国金证券指出，Model 3的各部分价值量构成为：动力电池总成系统38%、汽车电子24%、车身及内外饰12%、电驱系统11%、底盘11%、高压系统4%。

其中，底盘、内外饰领域，属资本密集产业，而且技术壁垒较弱。在未来，特斯拉概念股的拉动，主要还是要靠“三电系统”及汽车电子领域。

更高级的鄙视在于，出于对性能、安全等核心问题的考量，“三电系统”及汽车电子领域供应商一旦进入供应链，业务稳定性也会更高。

按照安信证券的说法，Model 3国产化率达到80%以上之后，单车毛利率有望突破30%。以此为标准，一辆Model 3的汽车电子成本是6万元上下。

而按照德勤中国的数据，2007年到2017年期间，汽车电子成本占比约从20%上升至40%左右。

事实上，从资本的逻辑上看，特斯拉是类比于苹果的存在，特点是由软件生态构建无懈可击的市场竞争壁垒。

在特斯拉2019年Q3财报会上，特斯拉CFO Zach Kirkhorn表示，智能召唤更新带来的相关收入为3000万美元，毛利率达到100%。

这从根本上决定了汽车电子身处产业鄙视链上游的地位。

眼下我国新能源汽车的发展或许有些跌宕。

根据中汽协公布的2019产销数据：2019年，新能源汽车产销分别完成124.2万辆和120.6万辆，同比分别下降2.3%和4.0%。

新能源大盘不行，主要是补贴退坡惹的祸。

但资本的乐观在于，车市不行，可以靠5G发展带来的产业拉动。

渤海证券指出，随着5G商用正式启动，未来智能网联汽车量产和商业化应用可期，汽车电子与ADAS装配率有望快速上升，坚定看好汽车电子、ADAS领域的投资机会。

一个大背景是，去年10月，三大运营商正式开展5G商用套餐，2019年完成50个以上城市建网，2020年覆盖全部地级市。

产业端已经有很明显的5G、新能源汽车、汽车电子跨界融合。

一个例子是恩智浦。这家全球汽车半导体市占率第一的企业，并没有放过5G带来的利好。

去年，恩智浦发布了UWB生态系统，主要基于5G，进行手机端到物联网再到汽车端的定位通讯以及生态链探索。

动静最大的是华为。

去年，华为成立智能汽车解决方案BU，成为五大业务部之一。

按照华为轮值董事长徐直军的说法，华为“不造车”，而是聚焦ICT技术，致力于成为智能网联汽车的增量部件供应商。

以此来看，在新能源汽车以及5G双重利好叠加之下，汽车电子是块很大的市场。

唯一的问题，是中国的汽车配套产业扛不扛得起这番重任。

反正以前的中国汽车配套产业是不多能扛的。

东风汽车集团董事长竺延风当年就有过疾呼：“如今20年过去，中国整车企业强大了吗？恐怕我们还要耐住寂寞很多年……中国整车企业与零部件企业都可以说是大而不强。”

即便采购全球化，但在核心零部件采购上，合资品牌依然倾向于自家控股的配套供应商。这点在日系车企身上很明显。

但特斯拉的国产会是这种局面改变的开始。这也是中国给政策、给地、给钱请特斯拉过来的根本。

上层相信与其扶出几家能看不能打的主机厂，倒不如扶出一个能打的汽车工业配套体系。

扶这个字，很容易让我们臆测被扶对象的羸弱，但不是这样的。

比如中国宁波的均胜电子，它是特斯拉传感器原件的一级供应商。同时，还向特斯拉提供电池和电路保护系统。

2018年，均胜电子用16亿美元收购日本高田，位居全球汽车安全市场份额第二。最近半年之内，有3家券商给予增持建议，16家券商给予买入建议。

同样进入特斯拉汽车电子供应体系的，比如四维图新是特斯拉独家导航地图供应商，比如长信科技是特斯拉中控屏模组产品供应商。

按照目前特斯拉的势头，我们有理由相信，中国汽车电子的半条腿已经踏上了火箭。

这件事的启示是，特斯拉的股票你是买不起了，但接盘汽车电子概念股还来得及。