【编者按】疫情之下，全球汽车产业遭受重创，主机厂纷纷停产，汽车供应链企业也同样面临相同的考验。汽车供应链本身结构复杂、联系紧密，牵一发而动全身。经历此次“黑天鹅”事件之后，汽车行业或将会加深对供应链体系的思考，促使其改革，提高供应链体系的韧性。

本文转载自汽车之家，原作者彭斐；由亿欧汽车整理转载，供行业内人士参考。

全球化的今天，汽车供应链中所有相关方都是拴在一根绳上的蚂蚱，任何一个零件供应出现异常，都会影响整车制造商的生产进度；而上游个别或部分供应商停摆，更是会引发供应链的“断链”危机。

“本周的零部件供应我们仍能确保无碍，但随着欧洲疫情的蔓延，供应一天比一天困难，我们预计下周起将出现供应链断裂。”负责采购业务的大众集团董事Stefan Sommer表示。同时，戴姆勒也对其全球供应链进行了评估，认为无法全力维持。

零部件企业的“下半场”战役

眼下，全球汽车零部件供应商面临着“上半场中国打，下半场全世界打”的处境。博世集团日前宣布，为应对需求下降以及保护员工安全，将暂停在法国、意大利和西班牙的工厂生产或减少产量，并从3月25日开始大幅削减在德国的业务。根据财报，博世约五成的收入来自于欧洲本土市场。

此外，全球第二大零部件供应商大陆集团表态，将暂停汉诺威的工厂生产。此前，大陆集团和采埃孚均乐观表示目前维持公司的供应链与产线运转不存在任何问题，但位于法兰克福的大陆研发中心自上周开始正以一天一例新增确诊病例的速度增加，不得不停工。

对于零部件企业来说，工厂停工要顶着巨大的压力。从已公布的各大企业2019年财报中可获知，约80%的国际零部件企业利润呈现出不同程度的下滑。例如，大陆集团2019年净利润实际亏损12亿欧元。公司自去年起就进行了大刀阔斧的改革，计划从2023年起每年降低总成本5亿欧元；为加速电动化转型，公司到2029年在全球范围内将优化2万个工作岗位。原计划将旗下的动力总成业务单元分拆后更名为Vitesco单独上市，但目前来看已被疫情耽搁。

此外，德国供应商舍弗勒宣称，“鉴于这场危机，我们不得不减少工厂的产量”。在轴承领域，舍弗勒的最大竞争对手斯凯孚也表示，“由于不确定性，公司正在采取重大措施来减少不利形势对其运营的影响，包括关闭工厂、降低成本、裁员等措施。”斯凯孚透露，其关闭的工厂将会牵涉到意大利、西班牙和法国的大型汽车制造商的供货。

同样削减成本的还有全球最大的安全气囊制造商奥托立夫，其表示已从信贷中提取5亿美元用于偿还部分短期债务。“近期也有不少整车客户的工厂大量关闭，预计未来还将有63家客户工厂暂停。”奥托立夫表示。

在经营方面，汽车照明供应商海拉日前就直接以通告形式宣布，公司无法完成今年年初制定的65亿-70亿欧元的目标营收额，至于今年的实际数字则因疫情发展的不明朗而无法预估。海拉宣布将在已有的成本削减方案上推出一揽子计划，进一步节省人力成本开支，其中就包括关闭工厂。

此次全球疫情中，意大利是受影响最严重的国家之一，制动系统供应商布雷博（Brembo）早在3月16日就已经关闭其在意大利的四家工厂。据了解，这些工厂为法拉利、宝马、梅赛德斯-奔驰、保时捷等高性能汽车提供制动零部件。“随着疫情的持续，我们严重忧虑疫情对于意大利境内汽车产业链的负面影响，预计2020年全年意大利汽车销售将至少下跌15%。”意大利汽车工业协会（ANFIA）表示。

轮胎制造商危机重重

相比以上零部件企业，轮胎制造商可以用一个“惨”字形容，全球关闭的工厂有近百家。据悉，先有米其林轮胎宣布从3月16日陆续关闭法国、意大利和西班牙三家工厂（共雇佣2万名员工）。随后，固特异轮胎就表示将暂停欧洲、北美洲、南美洲的轮胎生产和轮胎翻新工厂的运营，共涉及工厂24家，员工近3万人。

实际上，固特异在整个2019年的运营状态就较为“凄惨”，销售额为147亿美元（约合1026亿元人民币），同比下降约4.7%，亏损3亿美元（约合22亿元人民币），此次疫情的大面积停厂对固特异而言更是雪上加霜。

2019年业绩下滑的还有普利司通，其轮胎业务利润下滑17%。普利司通表示，受北美和中国车市影响，其乘用车原配市场总体销量下滑。日前，普利司通宣布将关闭位于北美和南美的15家轮胎工厂，涉及员工15500名。数据统计，普利司通在美国有29家工厂，约占据其全球工厂总数量40%，可见美洲市场对普利司通有着举足轻重的地位。

轮胎企业沦陷，除了造成原厂配套不足外，对终端消费者最大的影响即轮胎涨价。事实上，此前各轮胎企业已发出了涨价通知。3月3日，固特异宣布自4月1日起，将乘用车轮胎在北美市场的售价上调5%；米其林轮胎则自3月16日起，在美国市场涨价7%，加拿大涨价5%。面对海外疫情的不确定性，未来轮胎价格将更不明朗。

汽车供应链体系的生死考验

此前，突如其来的疫情让全球汽车“大工厂”中国上演了一场“牵一发而动全身”的供应链大考。为最大限度地减少经济损失，不少车企和零部件企业采取多种自救措施，包括改变采购地、变更运输方式、调整供应商等。例如，马自达在江苏省的一家供应商将生产任务转移至1.3万公里外的墨西哥中部瓜纳华托州，以应对中国生产的马自达3和CX-30车型外饰件的短缺。可如今，中国疫情基本得到了控制，但海外疫情愈加严峻，辐射到的影响力更广泛。统计发现，全球至少已有11国“封国”，转移产能对于海外供应商来说走不通。

事实上，汽车产业链本身就很难发生大规模转移。由于供应链受到当地汽车产销规模、劳动力供给、基础设施、运输物流、投资环境等非常多的因素影响，产业链优势一旦确立很难在短时间改变。咨询公司Gartner研究供应链的高级分析师认为，在意外停工的情况下，许多汽车制造商尚未开发零部件的替代来源。目前，汽车行业中只有约11％的公司有完整的零部件备选计划。

全球咨询公司LMCAutomotive表示：“供应链中断已导致物流成本上升，情况在好转之前还会进一步恶化。”此前，LMC已将今年全球乘用车销售预估下调4%至8640万辆，这是2013年以来的最低水准。如果疫情继续恶化，可能进一步影响全球约200万-300万辆汽车的产能。

鉴于全球汽车生产的不确定性，中国汽车零部件生产企业也将面临出口受阻的情况。同时，中国仍有大量的汽车零部件、材料、装备等需要从国外进口。根据海关统计，2019年我国汽车零部件进口额为367亿美元（约合2603亿元人民币）。可以说，国内主要汽车企业的供应链体系，早已超出了中国的范围，具备很强的国际化特点。

值得一提的是，进口零部件和出口零部件的“含金量”存在差异。“走出去”的零部件大多都是附加值较低的产品，且国外容易替代，而“输入进来”的很多零部件国内无法供应。因此，跨国零部件企业进口的关键零部件如果一旦断供，则会对正处于恢复中的国内汽车生产带来新的冲击。

经历这次疫情，中国零部件企业也将重新审视，不再走低价值的输出，而会把产品的风险和质量也纳入考量。未来，希望中国“走出去”的步伐广度、宽度和深度再上一层，这样一来，供应链将更有韧性，再遇外部环境的“不确定性”时，将具有更多的可回旋余地。

结语：

大潮退去，才能看清谁在裸奔。就目前世界在疫情面前的反应来看，全球汽车供应链体系远没有我们原本认为的那么强壮。因此，可以合理推断，疫情也将带来一场供应链体系的重建与改革。不破不立，破而后立，一场洗牌已提前到来了。

影响300万辆产能 汽车供应链的至暗时刻