曾经有人说，当疫情过去之后，所谓的“报复性消费”并不会出现在诸如房地产、汽车等支柱产业上，消费者的购物欲望只会流向诸如海底捞、西贝，或者是奶茶、咖啡等餐饮行业，然后继续紧巴地过日子。

但是，海底捞普遍加价超过6%，西贝也紧随其后，奶茶方面，喜茶的常规产品平均涨价2元，奈雪的茶个别产品上调1元，让吃货们直接心态崩溃。

虽然海底捞等迅速回调价格，但其市场口碑已经遭到了巨大打击。这些餐饮企业给出的解释出奇地一致——原材料涨价。而中国食品产业分析师给出的专业结论是——“疫情尚未结束，头部企业涨价系趁火打劫“。

我们知道之前的餐饮业关键的2月和3月里完全处于赔本阶段，资金流基本断裂，但这些头部企业真的没钱么？根据新闻报道，海底捞从中信银行北京分行和百信银行获得信贷资金21亿元，而且是银行主动接触，2月12日开始商谈相关事宜，三天内完成审批，第一笔高达8.1亿元放款资金在2月19日就到账……

资本逐利。

但这样说起来，咱们的汽车相关行业可爱多了。

3月31日国家政策落地了三个政策，真正将实惠递给了消费者。为促进汽车消费——

一，将年底到期的新能源汽车购置补贴和免征车辆购置税政策延长2年；

二，中央财政采取以奖代补方式，支持京津冀等重点地区淘汰国三及以下排放标准柴油货车；

三，对二手车经销企业销售旧车，从5月1日至2023年底减按销售额0.5%征收增值税。

这相比此前地方政府提供购车补贴来吸引消费者购买本地生产的乘用车和商用车，无疑将带给行业堪称天翻地覆的影响。

新能源补贴延长 谁会得利？

先来说说新能源补贴延长的事儿。

在过去的近十年时间里，伴随着新能源汽车行业迅猛发展的是砸过来的真金白银，根据据工信部的数据，从2009年到2019年，国家新能源补贴金额累计高达1155亿元，数字还不包括地方提供的额外补贴。

单单从数量上来看，2018年和2019年国内新能源车产销规模连续突破120万辆，保有量则位居全球第一。

但如此庞大的新能源车销量，并非流向了个人消费者，而是出行市场，比如北汽新能源作为中国最成功的新能源品牌，官方公布的私人购买与单位平台购买和租赁的比例为3:7。但对于北京地区的消费者来说，拥有一辆纯电动车也并不简单，截止2020年2月，申请北京新能源车指标的个人消费者多达46.7万，但每年只有5.42万个指标额度，原则上需要9年才能消化掉已有的申请需求。

同时，一线二线城市的消费者更愿意去购买新能源车型，这是由于充电桩数量更多，各类停车位和政策对新能源车主更为友好的缘故，但补贴依旧是选择纯电动车的理由，最明显的例证是，去年下半年补贴开始逐步退坡，新能源车以往旺盛的销量直接变成了负增长。

事实上对于新能源车个人消费者来说，主机厂推崇的环保和减排意义不大，他们看中的只是购买新能源车时所享受到的优惠而已，目前能够主动让消费者去具备强购买意愿的品牌似乎只有特斯拉这一个独苗，此外还会考虑到限牌限行等政策，这也是为什么北京、上海、深圳、杭州等大型城市的消费者更愿意购置新能源车的缘由。

那么这一次补贴究竟对谁有利？

某种程度上说，当补贴决定购车导向被品质决定购车导向所取代时，拥有技术优势的企业将分享到更多的政策红利，特别技术成熟但启动较慢的品牌，比如别克、广汽新能源、大众等，而对于启动较早的比亚迪、荣威、蔚来等，则可以乘此机会进一步扩大自己受众群体，建立口碑护城河，毕竟之前的每一位车主都是行走的广告牌。

对于想要购买新能源车的消费者来说，新能源车企为了争夺补贴，并且进一步铺开市场时，必定会在这两年内加快产品上市速度，以求最快触及消费者的购买欲望，立足中国新能源车市场，并且为“无补贴”车市的竞争做好准备。

在政策落地的那一刻，所有的主机厂又回到了同一个起跑线。

淘汰国三及以下排放标准柴油货车

关键词，“京津冀等重点地区“，恩我们只看前三个字即可。

北方雾霾的原因有很多，但老旧柴油货车的排放是其中的一个缘由。这类车辆虽然便宜，但它的污染排放水平特别高，超过了普通乘用车排放水准的10倍，这无疑加剧了京津冀地区的空气质量恶化情况。

一旦这些老旧车型被淘汰，它们所承担的运力并未减少，运营者恰恰可以通过购置相应的新能源车型来替代，特别是在出行市场上。而在商用车领域，也有更节能环保的新车型，同时新车安全标准、装载标准的审核会相应更加严格，当以低能耗、低排放、低污染的新车替代掉这些老旧柴油货车后，实质上整体道路安全状况、运营情况也能够被更好地管理，对整个道路通行也有一定的利好。

还有一个附带的利好则是，当大规模的车型替代行为发生后，汽车的生产潜力也会被释放出来，所谓产销不分家，需求和销量必定会反过来促进企业生产，这对于经历了“产销双降”的主机厂来说，更具代表意义。

资金只有流动起来，才会进一步创造财富价值。

二手车经销企业销售旧车

2019年中国二手车交易额度达到了1万亿的规模，但相比成熟的欧美市场，依然处于比较弱小的状态，消费者购买意愿不强，二手车经销企业的规模也不大，无利可图也限制了它们的发展。

0.5%看似不多，但对于二手车市场来说，无异于一枚“重磅炸弹“。

在新政下达之前，以往二手车经销企业收购二手车再销售，不管是否产生了增值收入，都要按照二手车销售额全额的2%计算缴纳增值税，而现在的政策则是从今年5月1日至2023年年底，对于二手经销企业销售旧车减按销售额0.5%征收增值税。

也就是说，此次减税的力度多达75%！

此前，为了回避增值税，不少二手车商甚至不少交易平台会将企业买卖行为换以个人买卖行为，自己实际上只作为信息提供方出现。但二手车市场本身比较复杂，它交易规模相对较小，信息难以透明化，行业诚信缺失，特别是当企业行为转为个人交易行为时，一旦发生交易纠纷，追责很多时候无法触及企业，这对于规规矩矩地进行二手车交易买卖的企业无疑是不利的。

有句话说，不能欺负老实人。

对于在5月1号之前，深耕二手车市场，对每一台二手车进行车况评估，从不隐瞒车况、混淆车况的正规二手车经销商们，无疑获得了国家发布的“大礼包”，在这有限的时间里，他们过往积累的口碑，将转化为真金白银，并且带动行业健康发展。

对于普通消费者来说，则能够享受到更规范的服务。事实上，我国二手车与新车比例仅有0.43:1，而欧美市场的数据一般为2.2:1，车主购买二手车的意愿是明显偏低的。但随着年轻消费者的加入，他们很少愿意一台车开上五年乃至十年，而是以较高的换车频率来提升自己的驾乘新鲜感，那么能够享受到正规且有诚信的二手车买卖服务，将进一步提升他们买卖二手车的意愿。

这将释放出一个极为广阔的市场。当政策明显倾向于“良币驱逐劣币”时，行业的健康有序发展，二手车行业诚信体系真正建立起来，二手车流通企业的经营更加规范，以及二手车流程秩序的完善，在二手车供需链中的每一方都会享受到福利。

写在最后

事实上，我国的汽车销售市场已经完全从增量市场变为存量市场，但我国的千人汽车拥有量才勉强超过世界平均水平，与发达国家差距依然明显。

行业的竞争和发展也不超过30年，与国外近百年的汽车销售体系相比，依然很稚嫩。但我国的人口基数将决定，出行行业将依然具备极大的发展潜力，接下来将是真正PK品质和服务的时代。

未来十年，值得期待。