3月28日，BEIJING汽车通过线上直播发布会的形式，宣布打造以“拥抱新零售，共享使用权”为主题的汽车使用权交易平台。据悉，这是国内首个全场景汽车使用权交易平台。
事实上，相比车企，一些出行平台布局使用权交易更为积极。针对消费者需求端习惯的变化，共享出行平台GoFun出行从去年开始，发力打通产业链上下游，推动整车厂、汽车金融、运营平台等各产业链相关方资源整合，通过创新的业务模式，实现消费者汽车拥有权向使用权转移。
事实上，汽车使用权并不是新鲜事物，且已发展多年。笼统而言，汽车租赁、融资租赁、网约车等均属于汽车使用权交易。但整体来看，我国这一市场仍然不成规模，使用权交易渗透率不足5％。这一轮，车企和出行平台等各方的大规模布局将如何推动汽车使用权市场升级，又能给汽车行业赋能几何？
■降低拥车门槛 做大出行市场
北汽集团营销业务委员会主任李一秀以“私＋车”的概念来阐述使用权交易的理想状态：“比如在产品方面，可以随心所欲选车和换车；时间上，可以按分钟、小时、天、月、年计费，还可以按里程，充分利用碎片化时间；空间上，无论是线上线下，还是同城、异地，商务或旅游，都可以在不同的场景下随意订车和取车。”
汽车流通领域专家孙勇认为，汽车使用权交易是除了一次性购买、分期付款购买等产权交易之外的汽车使用形式。
“网约车、共享车、租车带来的更多是通勤的即时便利性，并不能完整覆盖人们生活准时、快捷、低成本的出行需求，特别是对拥有专属车辆的需求。”茉莉科技创始人吴刚如是说。行业内有人将出租车视为使用权交易的“1.0时代”，用户获得了基本的出行服务；网约车、分时租赁、共享汽车视为使用权交易的“2.0时代”，但其是一种局部的、不完整的模式；汽车使用权交易的“3.0时代”，将成为大出行时代整车厂乃至出行服务商链接用户的主流模式之一。在吴刚看来，汽车使用权交易就是完整出行生态的另一块拼图，也是未来汽车行业变革的方向。
全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树在接受《中国汽车报》记者采访时表示：“从本质上来讲，使用权交易平台实际上是因为牌照政策限制所延申出来的应对措施。”不可否认，使用权交易平台确实能够解决因牌照问题无法拥有车的情况。不过，汽车使用权交易平台能做的的远不止这些。
在中国市场研究行业协会副会长张弛看来，汽车使用权交易出现的背景是大出行时代。从B端来看，它能整合整车厂、出行服务平台、汽车金融平台等，聚合大家“抱团取暖”。从C端来看，用户不仅包括一二线城市中因为限购而拿不到牌照的人群，也包括三四线及以下城市中想买车但买不起的人群。换言之，汽车使用权交易平台降低了拥车门槛，它把传统汽车交易模式和4S店模式不能覆盖的消费人群纳入进来，扩大出行市场。
■市场待整合 缓解供需矛盾是痛点
根据波士顿咨询公司年初发布的研究报告，汽车市场下行的态势预计还将持续两年，恢复增长前还将下探约4％。如今加上突如其来的疫情冲击，汽车行业的前景更加不明朗。疫情影响下，用户购买力透支，终端购车需求下降已经成为行业共识，今年我国汽车市场负增长甚至“大跳水”或不可避免。
目前，汽车企业从传统制造商向出行服务商转型，已成为大势所趋。它们推出自己的汽车出行业务，和互联网企业和新势力们争抢出行市场。“一旦出行市场的蛋糕做大，对于整车厂来说，便可以通过出行服务缓解供给大于需求的矛盾。”在张弛看来，这是汽车使用权交易平台解决的核心痛点。
与此同时，多方竞争、供给主体太多也让这使用权交易市场呈现出小、散、乱的特点。李一秀介绍：“目前行业里有上万家企业在运营，但租赁用车的保有量仅150万辆。”
事实上，随着使用权交易市场逐步扩大，车企和互联网出行平台的关系已经发生变化。GoFun出行创始人谭奕表示，作为资产持有公司，车企一般都会成立自己的出行公司，之后再和出行平台合作布局出行服务，可有效地形成对接。通过分时租赁场景数据的累积，出行平台赋能整车厂了解用户用车习惯，助力车企“量身定做”更适合共享出行体系的车辆。据悉，GoFun出行联手上汽大众、大众汽车新动力和大众易手车，实现汽车制造、汽车采购、汽车使用和汽车回收的嵌合，形成从研发制造到落地运营的商业闭环。
以北汽为例，BEIJING汽车与小桔车服未来将共同推广和普及10万辆车的使用权交易。双方将通过“鹏翼计划”，面向不同出行场景，持续投入资源，共同推广和普及使用权交易这一用车理念和出行方式。“目前BEIJING汽车在全国有1072家经销商，如果未来某一天都能成为小桔租车的线下网点，那对双方来说都是巨大的助推器”。北汽集团营销业务委员会执行副总经理王春风如此表示。整车厂拥有重资产车辆，出行服务平台拥有数据和流量。鉴于双方在出行市场的优劣势，合作共赢优势互补成为趋势。
然而，张弛认为，未来整车厂会持续扩张，产能过剩不可避免，资源风控的代价也会很大。整车厂和出行服务平台合作，会处于被动的地位。“互联网时代的玩法，更看重的是平台和数据。不过，考虑到地方政府会扶持本地的出行市场，整车厂或许能够在当地出行市场抢占到一定的市场份额。”
■形成闭环生态 做好服务是关键
要解决用户使用权问题，需要处理好产品、资金、平台、资产、运营、二手车六大主要生态，缺一不可，才能形成闭环。在孙勇看来，之前个别厂家之所以不是很成功，主要是没有按生态圈的方式来打造，或者生态圈的构建不是特别到位。
在这次的使用权交易平台中，BEIJING汽车与国网电动、小桔租车、宁德时代、邮储银行、优信拍、百人会等多家产业链合作伙伴签署了合作协议，构建汽车使用权交易生态圈。张弛告诉记者，BEIJING汽车将汽车使用权交易平台整合为一个大平台，面向B端和C端提供服务，这确实是创新的做法。
汽车使用权交易最大的风险在于新车价格下降过快，导致二手车残值不稳定。国外使用权交易之所以高度发达，主要是因为它的新车和二手车价格都比较稳定，汽车金融也非常成熟。为了抵御这个风险，“鹏翼计划”中做到了两点：一是由二手车平台提前根据使用年限、里程等不同状况锁定残值；二是由众多参与者各自通过规模化运营来降低成本，从而共同抵御风险。
不过，从“产权交易”向“产权＋使用权交易”，4S店同样面临着转型课题。孙勇表示，用户的需求在变，有的要购买产权，有的要购买使用权，4S店如果不转型就会被淘汰。该如何转型？孙勇认为有两个方向：一个是跟着整车厂转，整车厂操作一个大盘子，打造一个生态圈，4S店做好使用权交易的运营与服务；另一个是自己单独做汽车租赁或者招司机开网约车。在这两种转型模式之下，4S店跟着整车厂做好运营与服务或许是一条出路。
“从传统销售服务模式到使用权交易，这一转变推动汽车厂商向出行服务商转型，汽车经销商向出行服务运营商转型。”吴刚认为，“整车厂只有把车辆资产运营管理做好，把用户服务好，生产的车辆才会有人使用，而非购买。”当整车厂成为移动出行服务商之后，4S店将在整车厂的统领下成为线下网点的服务运营商。当打通线上线下、人和车之间的链接后，车企都必须要做好无论是共享使用权还是专属使用权的服务，才能真正解决用户的痛点。