2019 年全年，国内动力电池装机量累计 62.2GWh，同比增长 9.2%。其中，三元电池装机量累计 40.5GWh，同比增长 22.5%；磷酸铁锂电池装机量共计 20.2GWh，同比下降 9.0%。除宁德时代外，还要面临与国外对手的激烈竞争，比亚迪这个腹背受敌的老牌霸主如何才能绝地求生？

5 月 1 日，首批 4 台比亚迪 K8S 纯电动双层大巴在上海市金山区正式发车——迎着国内疫情后第一个小长假的旅游热潮，比亚迪 K8S 作为旅游观光巴士投入运营，这也是上海引入的首支纯电动双层巴士车队，自然引起不小瞩目，而游客们对此接受度也颇高。

殊不知，在这番热闹的新景象背后，比亚迪正面临前所未有的竞争压力。

在赖以起家的动力电池市占率被后起之秀宁德时代超越多年后，比亚迪安坐多年的新能源汽车销量第一的宝座也在 2019 年被特斯拉夺走。

与此对应的是，比亚迪利润的持续下滑。4 月 21 日晚，比亚迪发布的 2019 年财报显示，其全年实现营收 1277.39 亿元，同比下降 1.78%；归属于上市公司股东的净利润同比下降 41.93%，为 16.15 亿元，创下 5 年来新低。

2020 年，比亚迪不甘落后，雄心勃勃地推出了磷酸铁锂刀片电池，意图改变动力电池行业对三元电池的依赖，并将其搭载在比亚迪高端车型汉 EV 上出售。4 月 20 日，多家媒体报道，比亚迪汉正式开启预定，预计起售价格为 29 万元，包括 EV（纯电动）、DM（插电混动）两种版本。

只是，比亚迪两大业务的主要竞争对手特斯拉、宁德时代势头正猛，且正联手 " 搞事情 "，刀片电池 + 汉 EV 的组合拳，能让比亚迪赢得与二者的竞争吗？

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" 自卫反击战 "

在动力电池领域，比亚迪终于再度展露野心和斗志。

3 月 29 日，比亚迪发布采用磷酸铁锂正极材料的刀片电池，将 " 刀尖 " 直接对准了三元锂电池，也被外界解读为是对走三元路线的宁德时代 " 亮剑 "。

在名为 " 刀片电池出鞘安天下 " 的发布会上，比亚迪创始人、董事长兼总裁王传福直言，在新能源乘用车领域，许多企业陷入对续驶里程的攀比之中，导致对动力电池的能量密度产生非理性的追求，彻底带偏了动力电池行业的发展路线。

能量密度是决定新能源汽车续航里程的重要因素。一般而言，在相同能耗、电池包体积或质量不变的前提下，电池能量密度越高，相应地汽车续航里程就越高。

磷酸铁锂电池能量密度不如三元锂电池，加之补贴政策对电池系统高能量密度的倾斜，导致了在新能源汽车里程焦虑背景下，能量密度更高的三元材料逐渐成为动力电池发展的主流，磷酸铁锂电池受到冷落。

中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，2019 年全年，国内动力电池装机量累计 62.2GWh，同比增长 9.2%。其中，三元电池装机量累计 40.5GWh，同比增长 22.5%；磷酸铁锂电池装机量共计 20.2GWh，同比下降 9.0%。

一个典型案例是：走三元路线的后起之秀宁德时代，自 2017 年起实现了对聚焦磷酸铁锂的 " 电池大王 " 比亚迪的反超，成为动力电池领域新的霸主。

但磷酸铁锂电池的使用寿命和安全稳定性，是三元锂电池不能比拟的。

" 过去几年，因为电池行业不同企业的技术及品控水平的参差不齐，再加上三元材料本身的特点，电动车的自燃甚至爆燃事件明显增多，将高能量密度的三元电池的安全问题暴露无疑。" 王传福指出。

安全，正是比亚迪刀片电池的 " 杀手锏 "。比亚迪发布会现场播放的测试视频显示，当进行针刺实验时，三元锂电池发生爆炸和剧烈燃烧；普通磷酸铁锂块状电池产生大量烟雾；而刀片电池既没有燃烧也没有浓烟，表面温度低于 60 度。

王传福更是放出狠话：" 搭载刀片电池的新能源汽车，将把‘自燃’这个词，从新能源汽车的字典中彻底抹掉。"

在提升电动汽车续航上，刀片电池也下了番功夫。它通过结构创新，在组装成电池包时，跳过了电池模组，将电池包的空间利用率从传统的 40% 提升到 60% 以上。这意味着，在同样的空间内，刀片电池可以安装更多的电池，从而提高电池包能量密度，实现在续航里程上媲美三元锂电池。

真锂研究墨柯告诉「子弹财经」，刀片电池是属于制造工艺层面的（创新），本质是方形叠片（电池），这种技术用在铁锂和三元上应该都没什么问题。

" 之所以率先在磷酸铁锂上使用，按我的理解，可能比亚迪等中国动力电池企业都是磷酸铁锂起家的，对于新技术的应用，选择一个相对把握更大的，会更加安全。" 墨柯进一步分析道。

据媒体报道，搭载刀片电池的汉 EV，NEDC 续航里程最高达到 605 公里。「子弹财经」对比了解到，这一数据，远超使用三元锂电池的国产特斯拉 Model 3 标准续航升级版 445 公里的续航，与续航达 668 公里的国产特斯拉 Model 3 后驱长续航版接近。

不过，很显然，推出刀片电池只是比亚迪收复动力电池失地的第一招。这位曾经的 " 电池老大 "，在动力电池领域有着更长远的战略规划。

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动力电池野望

随着刀片电池发布，比亚迪动力电池业务分拆再度引发关注，弗迪系公司也得以浮出水面。

据王传福介绍，作为比亚迪旗下独立子品牌，弗迪系包括了弗迪电池、弗迪动力、弗迪科技、弗迪视觉和弗迪模具等五家子公司，是一个完整的汽车零部件配套体系。

弗迪系中，最受市场瞩目的是弗迪电池，它的前身是 1998 年即已成立的比亚迪锂电池有限公司，负责为比亚迪汽车供应动力电池，刀片电池则是弗迪电池发布的第一款重磅产品。

如果说，刀片电池是比亚迪向动力电池市场砍下的第一刀，弗迪电池无疑就是 " 握刀者 "。对于这位 " 握刀者 " 的出现，外界猜测，很有可能是为比亚迪动力电池业务分拆上市做铺垫。

比亚迪拆分动力电池业务酝酿已久。早在 2017 年 5 月，就有 " 比亚迪要拆分动力电池模块并进行事业部制改革 " 的消息流传，当时比亚迪内部一位中层管理人员对媒体透露，" 早在去年年初就已经定下来要进行电池业务的拆分了。" 此后，王传福与比亚迪官方均确认，预计在 2022 年前后把电池业务分拆独立上市。

但动力电池业务拆分并非易事，对于最新进度，比亚迪证券事务部一位工作人员告诉「子弹财经」，目前拆分仍在积极部署中，影响拆分的原因涉及很多方面，" 但可能跟王总（王传福）说的时间不会差距太远。"

王传福寄望通过刀片电池，改变动力电池行业现有格局。" 我坚信，刀片电池将改变行业对三元电池的依赖，将动力电池的技术路线回归正道，并重新定义新能源汽车的安全标准。" 他自信满满地表示。

刀片电池能否改变新能源汽车行业三元锂电池占主流的格局，也是近段时间市场热议的话题。

墨柯对「子弹财经」表示，刀片电池肯定是汽车电池的一个发展方向，但不会影响铁锂和三元的总体发展趋势，因为目前叠片（工艺）生产效率并不高。

" 短时间内，它应用在磷酸铁锂电池上，能量密度跟三元 523 接近，同时更便宜，所以，可能今年磷酸铁锂电池的装机会有明显上升。但长远来看，磷酸铁锂没有办法通过材料的改进来提升电池的能量密度，而三元是可以的。三元现在是以 523 为主，可能马上就要过渡到 811 了，之后还可以过渡到 9 系，还可以变成四元，能量密度会进一步提高。" 墨柯说道。

在墨柯看来，未来，能量密度还是动力电池领域一个非常重要的考量指标。在乘用车领域，将来绝对还是会以三元为主，磷酸铁锂可能还是只能在电动大巴等它的一些常用领域使用。

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" 大军压境 "

" 几乎你能想到的所有汽车品牌，都在和我们探讨关于刀片电池技术合作的方案。" 比亚迪副总裁兼弗迪电池董事长何龙在发布会上称。

迫不及待地宣告好成绩的背后，是比亚迪动力电池对外部客户的渴求。

回顾比亚迪与宁德时代近几年来的 " 你追我赶 "，宁德时代之所以能在动力电池上的弯道超车，不仅与押对了跑道相关，更在于和自给自足的比亚迪截然不同的开放战略。

宁德时代的开放使得它拥有了众多用户，同时在电池上挤占了比亚迪的生存空间，快速称王。比亚迪的封闭，不仅造成自身动力电池发展受限，一定程度上，也使其新能源汽车面临的危机进一步加大：宁德时代每和一个车企合作，就是比亚迪 " 敌人 " 之间的一次强强联合。

据宁德时代披露，2019 年工信部公布的新能源车型有效目录共 4600 余款车型，其中由其配套动力电池的有 1900 余款，占比约 41.5%，是配套车型最多的动力电池厂商。

而比亚迪在 2017 年逐步开放动力电池外销后，虽然与长安汽车、东风汽车、成都客车及理想汽车等车企相继建立了合作关系，但与宁德时代对比，在外部客户数上仍难以望其项背。弗迪系的成立，则意味着比亚迪从自给自足到开放共享又迈上了一个新台阶。

不过，需要正视的是，虽然比亚迪斗志满满，但其动力电池、新能源汽车两大业务上面临的竞争形势仍然十分严峻。二者属于相辅相成的关系，新能源汽车销量增加带动了动力电池的装机量，自产动力电池又降低了新能源汽车的生产成本。在发展的早期，这两项业务可抱团，纷纷登顶。

但打江山不易，守江山更难。在动力电池业务被宁德时代赶超后，比亚迪新能源汽车老大的位置也被特斯拉取代。

2019 年，比亚迪新能源汽车销量共计 22.95 万辆，同比下降 7.39%。特斯拉的销量为 36.75 万辆，超越比亚迪，成为全球新能源汽车销量冠军。

今年一、二月份，疫情带来的影响让已连续两年销量下滑的车市更加低迷。

3 月份，车市销量有所反弹，比亚迪新能源汽车实现销量 1.23 万辆，重回销量冠军位置；但特斯拉仅凭 Model 3 一款车型即实现销量 1.02 万辆，步步紧逼。在单一车型销量排行上，Model3 比排在第二位的比亚迪秦 EV 整整多了 5094 辆。

特斯拉入华设立超级工厂并获得新能源补贴，为其抢占市场提供了不小助力。显而易见的改变在于，特斯拉车价的不断下调。

5 月 1 日，「子弹财经」从特斯拉中国官网了解到，受国内新能源汽车补贴最新政策的影响，国产版 Model 3 补贴后售价再次调整。

图 / 特斯拉官网

由官网信息可见，中国制造 Model 3 标准续航升级版基础售价调整为 291800 元，若扣除现行新能源补贴金，补贴后售价为 271550 元。

此前 1 月，特斯拉就已将国产 Model 3 标准续航升级版的基础车价从 35.6 万元下调至 32.4 万元，按照这个价格来算，本次特斯拉共降价 5.2 万元。

从定位来看，比亚迪偏向中低端，而特斯拉一向是高端定位，但比亚迪汉的推出缩小了两者之间的差距。据媒体报道，汉是比亚迪推出的一款高端车型，预计起售价格为 29 万元。由此来看，Model 3 标准续航升级版车型的价格甚至比汉更低，比亚迪价格优势不再。

对于特斯拉的来势汹汹，前述比亚迪证券事务部工作人员告诉「子弹财经」，公司正积极优化产业结构，但未来不会考虑通过大额降价来提高销售空间，" 因为对未来的销量有信心。" 该人士表示。

然而，最为尴尬的是，比亚迪的两大劲敌宁德时代与特斯拉正联手 " 搞事情 "，双方在今年 2 月份签订了为期两年的锂离子动力电池供货协议。

外界猜测，特斯拉将采购的是宁德时代最新研发的磷酸铁锂 CTP 电池，与比亚迪的刀片电池属同一种技术。有业内人士认为，特斯拉的订单将给宁德时代带来出货量 20% 的增长预期，而宁德时代的电池供应也将为特斯拉提供进一步降价空间。

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结 语

毫无疑问，比亚迪已然腹背受敌。

除了宁德时代，比亚迪还要面临与国外对手的竞争，松下、LG 化学、三星 SDI 及 SKI 等动力电池国际巨头都在积极回归中国市场，意图分一杯羹。新能源汽车领域，除了特斯拉，新造车势力、传统车企旗下的新能源汽车品牌也势必会分散市场份额。

高调推出刀片电池、成立弗迪系，奏响了比亚迪动力电池独立上市的前奏，也揭示了老牌霸主的窘境。在激烈竞争之下，比亚迪不得不妥协，加快开放的脚步，为下一轮厮杀搜寻更强的 " 弹药 "。