世界最大跨度铁路拱桥——黄百铁路红水河铁路大桥主拱肋顺利合龙

作为我国西部陆海新通道的重要组成部分，贵州黄桶至广西百色的黄百铁路迎来关键施工节点。核心控制性工程红水河铁路大桥于2026年9月29日7时30分顺利合龙，标志着世界最大跨度铁路专用拱桥主体施工取得关键性突破，为全线按期建成通车奠定坚实基础。

红水河铁路大桥位于贵州省黔西南州望谟县和广西百色市乐业县，是黄百铁路全线关键控制性工程。大桥全长1022.1米，主桥采用570米上承式钢筋混凝土拱桥结构，具有“超大跨度与超高墩、高抗震与高风振，超大跨径与结构设计，高精度架设与线形控制”等技术特点，建成后将成为世界最大跨度铁路专用拱桥。

拱肋是主拱核心受力骨架，相当于桥梁的承重“肋骨”，可将桥面、列车荷载转化为轴向压力传递至两岸拱座，同时作为劲性骨架，保障拱轴线形与施工稳定。拱肋合龙，即形成闭合完整的拱形骨架，结构由悬臂体系转为拱形受力体系，攻克了峡谷高空拼装重大风险。

全桥拱肋共44节段，拱肋全域总用钢量超6700吨，相当于1座埃菲尔铁塔的重量。最大单节段桁片相当于4层楼高，重188吨，相当于125辆小汽车的重量。此次合龙节段采用“陆上起吊、空中运输、精准对接”工艺，以缆索吊由拱脚向跨中对称吊装，逐段精准拼合。

中铁大桥局集团有限公司黄百铁路（贵州段）项目经理部总工程师胡珊说：“最核心的难点是，在这种高深峡谷环境中，实现超大跨度拱肋的无应力毫米级精确合龙，合龙前两岸各形成285米的巨大悬臂，结构对温度极其敏感，温度每升高10摄氏度，贵州岸（悬臂端）就向跨中延伸约55毫米，向下挠约41毫米，合拢口焊接错边量要求不超过2毫米，轴线偏差不超过2毫米，这相当于在数百米高空中，让两个巨大的悬臂在温度最稳定的时段完成精确的对接。”

从分段吊装、悬臂拼装，直至最后精准合龙，整座桥梁的受力体系始终处于动态变化之中。为确保施工有序推进，沪昆客专贵州公司组织参建单位深化科技创新，推动智能化机械设备应用，构建基于BIM的数字化工程管控平台。通过拱肋虚拟拼装、逆向建模技术精准把控参数，应用钢拱肋智能吊装技术及缆索吊智能监控系统，全覆盖监测设备运行、结构变形、环境参数等指标，实现拱肋吊装毫米级精度控制。同时，搭建智慧工地管控平台，引入AI智能安全监控系统，配套启用大型设备安全监测、车辆定位检测等设备，从源头防控施工风险。

黄百铁路（贵州段）红水河铁路大桥拱肋焊接负责人景博说：“高空作业的温度和湿度在山区环境下是变化比较大的，这个是对我们的焊接的影响比较大。我们会对湿度和温度会有一定的控制措施，比如说湿度太大了我们会进行一些除湿，温度太低了我们会进行一个焊前的预热。我们都已经开展了一系列的工艺试验，在焊接过程中，我们会严格要求他按照我们设定的焊接参数去施焊。”

黄百铁路是国家Ⅰ级电气化铁路，正线全长约315公里，设计时速160公里。线路在望谟县境内过境里程77.16公里，共设置1座客运站、1座货运站、5座会让站。随着大桥主拱肋顺利合龙，项目建设全面转入桥面系及附属工程施工阶段。全线建成通车后，将大幅缩短川渝黔西南地区通往北部湾的货运距离，提升通道运输效能，进一步完善区域铁路路网布局。

望谟县铁路港口事务中心主任吴永平说：“黄百铁路对望谟来说，是破局之路、产业之路和开放之路。长期以来，不通铁路、物流成本高、对外通道单一，制约着我县发展。铁路建成投用后，将彻底终结望谟无铁路的历史，让我县从交通末梢转变为区域交通节点。黄百铁路将推动望谟深度融入国家发展战略，全面提升对外开放水平。”