武汉轨道交通11号线四期：建设者坚守一线推进工程建设

10 月 1 日国庆佳节，武汉地铁 11 号线四期工程迎来建设捷报：全线 6 座车站主体结构全部完工，现场 5 台盾构机同步开展掘进作业。国庆假期，项目建设者坚守施工一线，全力推进工程建设。

在建最深车站顺利封顶

10 月 1 日上午，国博中心北站完成最后一方混凝土浇筑，顺利实现主体封顶。该站为当前武汉地铁在建最深车站，基坑深度达 38.6 米，为地下四层结构。武汉地铁股份公司二级项目经理李江龙在国博中心北站现场督导车站封顶施工。

△李江龙（右）在11号线四期国博中心北站查看车站封顶

施工现场，全体参建人员佩戴安全帽，紧张有序开展各项作业。“节日期间项目不停工，参建人员轮流值守，保障车站顺利封顶。” 李江龙介绍。李江龙 2013 年入职武汉地铁，十余年来先后参与 7 号线、8 号线、11 号线三期、12 号线江北段等多条重点线路建设，拥有丰富的深基坑、大盾构工程管理经验。国博中心北站及越江区间竖井均属于 37 米级超深基坑，施工安全风险高。

项目推进期间，李江龙牵头组织勘察、设计、咨询等多方单位，逐项研判各类施工风险，确定采用双轮铣成槽工艺，从源头降低地连墙渗水风险。

施工前期，运用 FGM 多感应器检测技术排查地连墙渗漏薄弱点，通过坑外引孔注浆提前实施地层补强；基坑开挖阶段，严格落实掏槽检缝、墙缝封钢板等管控措施，安排管理人员现场旁站盯控，多措并举保障这座高风险超深车站安全顺利封顶。

攻坚克难打造多项技术创新成果

国博中心北站为 11 号线与 6 号线换乘站，车站需下穿国博地下通道、紧邻运营 6 号线，同时预留 16 号线二期上跨实施条件，因此采用大深度地下布置方案。

作为全线最后一座完成封顶的车站，项目场地地质条件复杂，车站距长江仅 750 米，与运营 6 号线最小间距仅 7 米，施工空间受限。项目团队因地制宜，应用多项创新技术保障施工安全。

△李江龙（左二）与施工方查看车站建设情况

地连墙作为地下车站的围护结构，项目部选用双轮铣成槽工艺，该设备可将土体转化为泥浆输送排出，槽段成型垂直度高、墙体接头可靠性强。车站结构立柱采用在钢筋骨架内插入十字形工字钢的型钢柱结构，抗压承载力可达普通混凝土柱 2 倍以上。

依托一线工程实践，李江龙持续总结提炼标准化管理经验。在 11 号线四期项目中，推动建立 “三方联动、同奖同罚” 质量管控机制，落实 “三级交底”“一缝一档” 管理要求，实现施工全过程质量可追溯；推广 “蘑菇头” 垫块、温水循环养护等新工艺，运用 BIM 技术交底、二维码质量追溯实现数字化管控，牵头编制《洞门环梁施工工艺控制手册》，把现场施工经验固化为可复制推广的工程技术成果。

从业以来，他还牵头编制多项施工工法，发表多篇盾构、软土地层相关专业论文。

越江隧道盾构掘进加紧推进

长江江底，“江城先锋号” 盾构机保持 24 小时不间断掘进。这条越江隧道是全线关键性控制工程，建成后将成为武汉第 8 条长江地铁通道。

当前，11 号线四期项目共有 5 台盾构机在地下同步掘进。越江隧道采用单洞双线大盾构方案，自江国路站向国博中心北站掘进，需穿越粉细砂、角砾土、黏土等多种复杂地层，还要 8 次穿越地连墙，掘进施工难度大。

盾构始发前，李江龙两次组织行业专家开展专题研讨，结合地层条件、设备性能、工期计划制定专项方案，确定增设气压辅助掘进、优化泥浆冲刷系统、升级滚刀磨损检测等技术优化措施，筑牢江底盾构掘进安全技术保障。

串联长江两岸 助力都市圈互联互通

武汉地铁 11 号线四期线路全长 16.12 公里，设置汤山站、四新大道站（换乘 3 号线）、芳草路站（换乘 12 号线）、梅林站、国博中心北站（换乘 6 号线）、江国路站共 6 座车站。

△11号线四期线路走向示意图

线路起于汉阳站（不含），沿四新大道、武金堤路敷设，止于 11 号线三期江安路站（不含），是武汉东西向重要交通骨干线路。项目建成后，将串联汉阳站、四新片区与武昌白沙片区，与 11 号线一、二、三期贯通，形成连接汉阳、武昌、洪山、光谷及葛店开发区的快速轨道交通通道。

来源 | 大武汉app 极目新闻