重庆东站投用、黔江至吉首高铁按350公里时速推进，五大片区谁先形成枢纽？

重庆“十五五”交通规划推进之后，重庆东站已经投入使用，黔江至吉首高铁按照350公里时速运行，从重庆到秀山的时间可以缩短到大约1.5小时左右，在购房和片区发展上需要重新审视交通是否能够带来产业以及就业的产生，“五大片区谁会最先真正形成枢纽呢？”

重庆这两年的城市变化，重点已经由原本的楼盘热闹转向了现在的交通通道先行打通。随着“十五五”交通规划的推进，米字型高铁、西部陆海新通道、新机场和枢纽新城被多次提及，“购房”和观察城市发展也必须以交通如何落在片区为先。

以前，重庆的发展主要依靠中心城区的人流以及资源的集聚来实现发展。目前铁路、港口、机场、轨道交通等已经把中心城区以及渝西、渝东南、渝东北连接到了更大的网络当中。通道建成只是开始，站场能否形成枢纽，枢纽是否能够带动产业和就业才是决定片区后续承载力的因素。

交通从线路图落到站点，再到周边的生活和产业，区域基础才会发生变化。重庆东站、茶园、长生桥为南部片区最早出现清晰变化的地方。过去中心城区高铁重心集中在重庆北站、重庆西站，长江以南长期缺少一个面向更大的范围门户。

重庆东站投用之后，渝厦高铁开始开通了，江南隧道、轨道27号线和24号线也跟着跟进而来，南岸东部槽谷的出行条件由原来的“住得远”变成了现在的“出门有枢纽”。东站的功能并不只是增加一个车站。

官方规划中提到的东站枢纽新城，还有总部、国际消费、对外交往和未来产业等部分。“十年之后，这里将成为重庆南部的一个商务新的门户，并且不是依靠短期热点所造成的所谓的突然改变。”

要研究的是交通开通速度，产业能否落成，站城之间是否能保持人潮和就业上的连续性。渝西的观察点，在于璧山和永川、江津、荣昌、大足这几个区域组成的一个开放枢纽区。

重庆新机场被纳入到国家“十五五”规划纲要当中，璧山紧挨着科学城，并且把成渝高铁、渝昆高铁以及市郊铁路永川线都接入到机场的集疏运体系里。与此同时，璧山也正着手发展临空产业、新能源汽车零部件、生物制造和低空技术等产业方向，交通节点也开始与产业方向相融合。

渝西不是只有璧山一个点。永川有产业以及职业教育，江津有珞璜港、小南垭等通道条件，荣昌和大足补充制造业及交通配套。这里真正需要观察的是机场、港口以及产业城是否能形成复合支撑。

只有客货流、产业以及就业逐渐融合，才能使交通优势变成片区的长期吸引力。九龙坡西彭、陶家和黄磏港一线过去容易被杨家坪、谢家湾等传统关注区域所遮挡，但是相关的规划中包含有交通和产业安排等内容很多。

渝昆高铁九龙坡站至重庆东站联络线、黄磏港、成渝铁路改造以及枢纽港产业园，把这些片区融入到新的连接关系当中去。西彭和陶家靠近科学城，又与长江港口相连，并且可以到达重庆西站、重庆东站。

当主城内部“西-南-东”枢纽关系完全打通之后，九龙坡西部所起到的作用就不仅是城市边缘的功能，同时也是人流、货流经过的重要位置了。渝东南的变化更多地是由高铁打破原有的距离所决定的。

黔江至吉首高铁已经获得可研批复，设计时速为350公里，重庆到秀山将缩短成1.5小时左右的时间段到达长沙和大湾区也无需经过怀化。因此，黔江就具有从过路站转变成区域节点的地位了，并且酉阳、秀山也将结束没有高铁的历史。

武陵山区旅游、康养、农特产品以及民族文创等以往受到交通限制，但是高铁运行之后，客流和电商物流的组织形式就会发生变化。不能成为第二江北嘴了，但是外界对于它认识得越少就越容易到达。

成达万、渝万、宜涪和渝西等线路持续不断的推进之后，就使得了以库区大城市的为中心的交通枢纽功能。

新田港，万州机场，万州北站叠加之后，万达开、万开云同城化有了更明确的交通骨架。开州、城口、忠县接入350公里级高铁以后，渝东北就不再是主城周末出行的远方了，并且还会成为成渝、关中和鄂西之间的中转层。

将这些片区综合起来，重庆对城市价值的认识也在发生改变。以前人们更倾向于从江景、商圈或者学区来判断一个地方的价值，现在还应该考虑它是否是枢纽节点、附近有没有产业落地、轨道和高铁能不能把人留下来等等。

东站片区承担起枢纽的功能，璧山、永川接收新的机场以及科创联结，九龙坡西部接管了交通枢纽港的功能，酉阳、秀山、黔江接收高铁所带来的区域联系，万州接纳副中心与综合性交通的职能。

因此所谓的十年后的片区差异，就不是简单的预测哪一块地区房价一定会上涨，也不是否定购房者应该追逐交通概念。重庆真正值得关注的，就是那些过去不在主流视野之中但是由于通道、产业逐渐到位而被重新纳入到城市网络当中的地方。

城市风向发生变化以后，首先要看到的是楼盘有多么热闹，而不是通道能不能落地、枢纽能不能运转、人和产业是不是真的愿意留下。