下一程 新赛道怎样突围 “重庆摩托车1小时产业圈”调查

第二十四届摩博会张雪机车展台，众多观众在打卡冠军赛车。（重庆日报资料图片）记者 谢智强 摄/视觉重庆

9月19日，又是一年中国国际摩托车博览会（以下简称摩博会），成千上万的摩托车爱好者，从全国各地涌来。这不仅折射机车文化的狂热，更承载着重庆迈向“世界摩托车之都”的雄心。

今年前8个月，重庆摩托车产量777.6万辆，稳居全国第一；2025年，超过600万辆“重庆造”摩托车出海，占全国出口总量的三分之一。

但另一组数字，同样不容忽视。2025年，重庆摩托车出口均价约600美元；同期，日本摩托车出口均价5084美元，德国摩托车出口均价更是高达1.3万美元。

历经40多年沉淀，“重庆摩托车1小时产业圈”已然形成，但要成为“世界摩托车之都”，不能只比产量，更要比技术、比品牌、比价值。

面对全球竞争的下一程，“重庆摩托车1小时产业圈”如何完成由大到强、由规模向高端的跨越？

向高端

通过持续迭代实现价值跃升

从张雪机车在世界超级摩托车锦标赛（WSBK）上拿下一个个分站冠军，到峻驰摩托车队包揽2026年世界摩托车越野锦标赛上海站垫场赛前三，重庆摩托车企业不断赢得国际大奖，折射的是重庆摩托车产业提档升级的发展趋势：向高端。

今年1—8月，全市大排量休闲娱乐摩托车产量27.5万辆，同比增长54.5%。

从产品结构上看，“重庆造”大排量高端摩托车产销量越来越高，但与雅马哈、哈雷、杜卡迪等国际知名品牌相比，产品单车售价仍有6—10万元的差距。

在重庆汽车摩托车行业协会会长石晓辉看来，重庆不是造不出好车、好零部件，一批头部整车和零部件企业也进入了国内外中高端市场，“真正的差距在于，这些企业具备的高端能力，还没有充分变成整个产业链的普遍能力。”

向高端发展，重庆摩托车还要跨越两道“坎”。

一是协同研发还没有成为普遍模式。

高端摩托车，不是把一批高性能零部件装在一起就够了。发动机、齿轮、悬架等核心部件，需要从整车开发初期就同步设计、匹配和验证。

这方面，虽然重庆已摸索出不少经验，但记者调研发现，不少零部件企业仍是“整车出图纸、照单生产”，前置参与研发的深度不足；一些中小配套企业在研发、检测、精密制造等方面还有差距。

对此，重庆渝江岚峰动力部件有限公司相关技术负责人建议，推动核心零部件团队在整车立项初期同步介入，贯通研发、试制、验证全流程。春风动力重庆公司副总经理彭建忠则认为，高端化还需要龙头企业向二三级供应商输出统一的质量标准，带动整个供应链同步提升。

二是长期验证和工程积累还不够。

一辆高性能摩托车，高速过弯是否稳定、发动机长时间高负荷运转是否可靠，类似问题都需要反复测试和调校。实验室可以发现很多问题，但真实而复杂的工况不可替代。

赛事，是验证的最佳渠道之一，全球知名摩企大多走的是这一路线。例如，德国宝马的赛车历史可以追溯到上世纪20年代，其M1000RR等车型至今仍活跃在世界超级摩托车锦标赛、世界耐力锦标赛、曼岛TT等赛事。零部件、电子控制和整车调校方案，在比赛中不断接受验证和迭代。

如今，重庆的张雪机车、峻驰摩托等企业已走上国内外赛场，但整体看，能够长期参与高水平赛事的企业还不多。与此同时，重庆摩托车公路赛等专业赛车场建设仍相对滞后，“以赛促研、以赛促产”的作用尚未充分释放。

对此，重庆珠峰凯越机车工业有限公司总经理赵洪认为，应把赛事纳入研发和产品迭代手段，让赛场成为发现问题、改进产品的试验场。招商局检测车辆技术研究院有限公司摩托车事业部总经理郭松则提出，企业还需要进一步完善耐久和复杂工况验证体系，加强两轮动力学、底盘、电控等方面的人才储备。

设备可以买，材料可以买，但一次次测试和调校形成的经验很难买来。重庆摩托车向高端突破，最终比拼的，正是这种持续迭代的工程能力。

抢赛道

“摩圈”要适应电动化智能化

一辆电动摩托车滑回测试区，骑手摘下头盔喊：“动力还能再顺一点。”旁边的工程师没有拆发动机，也没有换齿轮，而是在电脑上重新调整参数。很快，摩托车再次冲上坡道。这是记者近日在重庆虬龙科技有限公司（以下简称虬龙科技）试验现场见到的一幕。

从燃油到电动，改变的不只是一套动力系统。摩托车产业的竞争力，也从机械制造能力，进一步延伸到三电（电池、电机、电控）、芯片、传感器和软件算法。

在这条新赛道上，重庆已快速起步。

雅迪在永川打造智能化基地，爱玛在铜梁落地西南智造中心，宗申孵化高端电动品牌“森蓝”，隆鑫推出深耕高压电驱的“茵未”……目前，重庆已拥有十多家电动摩托车企业，今年前8月，全市电动摩托车产量312.7万辆，同比增长63%，占全国产量超过四分之一。

不过，燃油摩托车时代形成的“1小时产业圈”，并不能原样复制到新赛道。

目前，重庆电动摩托车本地配套率约为60%。记者对渝西产业集群的调研发现，重庆尚缺乏本土龙头动力电池企业和专业电动车轮胎企业，电机、电控等本地配套能力也有提升空间。

重庆电动摩托车核心配套圈还没有完全形成。

对此，重庆雅迪科技有限公司副总经理周华建议，由龙头企业联合高校院所组建创新联合体，围绕底层算法、核心器件等开展联合攻关，同时有针对性地引进三电等关键配套项目，培养复合型人才。

其次，重庆电动摩托车的整车系统集成能力还有待提升。

核心零部件补齐，解决的是“有没有”的问题。但到了整车层面，电池、电机、电控、传感器、线束以及软件，还要经过系统集成、匹配、标定和反复验证，才能真正协同工作。

去年6月，市市场监管局召开全市电动摩托车整车质量提升分析会。会上提出，电磁兼容测试暴露出的问题包括滤波设计缺陷、线束屏蔽不足等。

事实上，这些零部件单独测试未必有问题，但装到一辆车上、彼此发生作用以后，问题才暴露出来。

调研结果还显示，目前重庆具备底层算法、硬件设计、整车标定、功能安全认证等能力的企业仍然较少。

对此，北斗智联科技有限公司系统架构专家韩兆飞建议，应推动产业链上下游加强数据互通和开放分工。春风动力新能源研究院院长任少卿提出，可以把汽车领域成熟的智能化技术引入两轮车，再根据摩托车的使用场景进行适配。

“1小时摩圈”在智能电摩时代面临着新任务：让零部件在一辆车上真正协同起来，让技术、数据和研发真正连起来。

做品牌

从只卖车到持续经营用户

今年3月，张雪机车在世界超级摩托车锦标赛（WSBK）斩获分站冠军。赛场上的成绩，很快转化为市场认可——赛后短短10天时间里，企业就收获了两万多笔订单。

这说明，赛事带来的品牌影响力能够直接影响消费者的选择。

放眼全球摩托车市场，提到知名品牌，人们往往会想到本田、雅马哈、宝马、杜卡迪等。

重庆也正在涌现自己的品牌。无极、赛科龙、张雪机车、虬龙等企业近年来相继进入中高端市场，并在一些细分领域逐渐得到消费者的认可。但与重庆全国领先的制造规模相比，品牌影响力仍没有完全匹配。

石晓辉认为，重庆已经能够造出越来越多好产品，下一步，让“重庆造”进一步变成消费者记得住、愿意选择的“重庆品牌”，还要解决两个问题：首先要解决品牌影响力与制造能力相匹配的问题；其次，产品卖出去以后，品牌经营如何持续。

对此，虬龙科技董事长刘卓认为，做品牌首先要把产品定义清楚，明确“在什么场景、给哪一类用户使用”。虬龙科技把自己的做法概括为“产品、活动、用户三位一体”——先找到自己的用户，再围绕用户需求做产品，通过持续的产品和体验积累品牌认知。

刘卓提出，产品交付后，要通过专业体验、赛事和社群活动，让核心用户持续参与；同时收集用户在真实使用中的反馈，再将反馈用于下一代产品研发。

重庆一些企业也已开始探索。宗申连续多年举办“宗申骑士节”，通过新品试驾、车友巡游、技术交流等活动连接用户；无极建立骑士俱乐部，并持续举办“无极机车节”。

企业经营品牌，城市也可以提供更多场景。

市文化和旅游委主任高琳建议，建设摩托车博物馆、汽摩主题公园，推动企业开展“工厂开放日”，开发主题摩旅线路、骑士驿站等，让摩托车进入更多人的生活。

要迈向“世界摩托车之都”，已经拥有规模和产业链优势的“重庆摩托车1小时产业圈”，还需要跨越的，是从制造产品到创造价值的距离。

重庆摩托车产业的三道“坎”>>>

向高端

■协同研发还没有成为普遍模式

■长期验证和工程积累还不够

抢赛道

■电动摩托车核心配套圈还没有完全形成

■电动摩托车的整车系统集成能力还有待提升

做品牌

■解决品牌影响力与制造能力相匹配的问题

■产品卖出去以后，品牌经营如何持续