雷诺新车为何在上海研发

法国围绕雷诺新 Twingo 的研发地点争论了一年多：一家在中国连车都不卖的法国车企，为什么偏要跑到中国搞研发？雷诺在巴黎郊外有一座专门技术中心，Twingo 是它三十多年的老招牌，但新 Twingo 是在上海研发出来的。工会认为这是在怀疑法国工程师的能力，汽车网站则直接追问：它的基因还是法国的吗？

法国人的别扭有缘由。吉扬古尔技术中心在雷诺过一百岁生日那年启用，雷诺投入一大笔钱，把开发新车的人员集中到一起。当时有法国汽车杂志写道，雷诺是要把造车的“大脑”集中起来。Twingo 也不是普通车型。第一代 Twingo 在二十世纪九十年代初的巴黎车展亮相，圆头圆脑，前后卖出260多万辆，法国电视台至今称它是雷诺的“历史招牌”。

如今，这块“大脑”和招牌的一部分交给了上海。消息传开后，工会在技术中心散发传单，上面写着：“拿‘中国制造’来掩盖压成本，还怀疑我们在法国的工程师的能力，这套做法我们觉得不妥。”一家法国电动车网站报道这张传单后，有读者留言称“优秀的中国人……这是个笑话”。另一家法国汽车网站则以“雷诺提倡‘法国制造’，却把 Twingo 的研发外包到了中国”为题。

车辆亮相后，争论继续。那家法国电动车网站以“新 Twingo 是不是一台中国车？”为标题，副标题追问“它的基因还是法国的吗？”文章还提到，不久以前，中国人还因为车子照着别人的样子抄、品质靠不住而被笑话，但一切在极短时间里全变了。

2026年6月，法国汽车博主 Max BLD 把一台新 Twingo 开上举升机，卸下轮子，一个零件一个零件寻找“中国制造”的标签。有法国科技网站报道称，很多人曾随口认定新 Twingo 不过是刷上雷诺菱形标的中国车，却没人核实。拆解结果显示，车身、大梁等骨架都是雷诺自己设计的，轮胎、线束、防抱死系统、空调分别来自罗马尼亚、摩洛哥、德国和日本；真正的中国件是两样，电机和电池，加起来占整车价值四成左右。

争论绕不开一个问题：一台法国车最费脑子的研发，为什么要交给上海？这要从雷诺老板提出的一个要求说起。

2024年初，雷诺当时的老板德梅奥提出，要做一台售价不到2万欧元的电动车，开发时间不能超过两年。雷诺原来做一台新车动辄三四年，第五代 Clio 用了四年，雷诺5用了三年。法国团队听完后有些吃惊，回了一句“不可能”。德梅奥跑到中国问了同一个问题，得到的回答是“没问题”。

在这之前，德梅奥已经去中国看过。2023年秋天，他带着当时负责工程的高管去了中国，想弄明白中国汽车品牌凭什么卖得这么好。后来接手管工程的布鲁内说，那一趟让他们“挨了一巴掌”。回来后，雷诺认定：想做得跟别人一样好，就得照别人的办法来，最好就待在别人那里。于是雷诺在上海建起研发中心 ACDC，人员规模一两百人，专门为欧洲市场开发电动车。2025年初，德梅奥在上海接受采访时说，他刚到雷诺时做一台车要四五年，现在只要三分之一的时间；真正的事情正在中国发生，“我们得站到这场比赛的中间去，而这里就是中国”。

法国人觉得别扭，但二十年前，坐在桌子另一边、拿着钱到处找人学开发的，是上海自己的车企。

那时，上汽的轿车主要靠跟德国大众、美国通用合资来造，两家外国伙伴在分享技术上都不算大方。上汽想要一个完全属于自己的牌子，只能另找出路。2004年，它花6700万英镑买下英国罗孚两款车的技术权利，几个月后罗孚破产。图纸买到了，名字却买不到。罗孚商标当时在宝马手里，福特早年从宝马手里买路虎时拿到了优先购买权。上汽开价两千多万美元，还表示可以不造四驱车，以免跟路虎打架，福特就是不松口，理由是买下罗孚这个名字“符合路虎的最大利益”。2006年秋天，福特宣布行使优先购买权，上汽只好放弃，给自己的车另起名字叫荣威，核心技术来自买来的罗孚75。

光有图纸还不够，还得有会开发新车的人。2005年，英国工程公司里卡多专门为上汽成立了一家子公司，给上汽当海外工程中心，帮它把开发新车的本事建起来。双方从一开始就约定：做成了，就以1英镑的象征价格把这家公司整个转给上汽。两年后，上汽把它收了回来。

二十年前，上海车企要跑到英国，花钱请英国工程师帮自己学开发；二十年后，法国车企跑到上海，请中国工程师替自己开发。中间这二十年，上海攒下了什么？头一样，是一大圈供应商。特斯拉上海工厂就是例子：2023年，它九成五以上的零件已经在本地制造，跟它签约的本地供应商有四百多家，其中六十多家进入了特斯拉全球供应链。电池、芯片、自动驾驶、内饰、精密加工，从上海到苏州、宁波、南通连成了一片。特斯拉副总裁陶琳说过：“特斯拉在中国的成功更大层面上就是中国供应链的成功。”

另一样，是做车的节奏。美国一家咨询公司算过，中国的电动车企开发一款新车，用的时间只有传统做法的一半，省下来的主要是不过度设计，够标准就行。这家公司管汽车业务的合伙人在法国电视上说：花四年做一台车，车一上市，就已经落后两年了。

雷诺团队到了上海，扎进去的就是这片产业环境。Twingo 的样子是在巴黎郊外画出来的，从这张图到能上生产线，中间的开发和量产前准备，都放在了上海。巴黎那边的开发中心有七千人，上海这边有一百五十人。雷诺的技术总管布鲁内说，人少是决定性的，“工程师爱花钱，这不是秘密”，人越多，花得越多。

人少，拍板就快。Twingo 的项目经理科菲耶说，在中国，事情直接报到项目经理那里；技术上的决定，在欧洲要一周才拍板，在这里一天就行。从概念到做出原型车，用了9个月；从原型车到量产前的准备，又用了5个月；写软件花的时间，只有欧洲的一半。

差别最大的是供应商。在欧洲，零件要先跟供应商签了合同，对方才开始干；在上海，供应商先动手做，等零件选定了再签字。有记者写道，这在中国是惯例，在欧洲不可想象。最后这台车按价值算，四成左右的零件来自中国，电芯来自宁德时代，电机来自上海电驱动，一起干活的本地供应商有三十家上下。雷诺后来对外说，Twingo 在中国伙伴的支持下，22个月就做完了。

布鲁内说：“要是在欧洲，这是不可能的。在中国，我们做到了。”同一次采访里，他还说：“我们来中国，就是来照着学、来学习的。”

两年做一台车，雷诺是当真的。德梅奥后来离开了雷诺，接班的普罗沃在2026年的半年业绩中写道，两年的整车开发周期正在成为雷诺的新标准；他在业绩会上又补充，雷诺以后所有的新项目都按两年来做。上海的中心也在扩大，2026年6月在杭州开了新办公室，专做软件和人工智能，Dacia 和日产的下一代小电动车也有它的一份。

把雷诺几台车排一排：第五代 Clio 用了四年，雷诺5用了三年，Twingo 用了22个月，如今全公司都按两年来。雷诺衡量开发周期的尺子，刻度是从上海那22个月开始改变的。

跟上这个速度，雷诺在法国也付出了代价。2026年，它说要在两年内把全球工程人员减掉一成半到两成，法国这边安排了800名工程师自愿离职。工会传单的标题叫“研发：别再往外搬了”，一家法国科技网站的标题则写着：他们被中国伙伴替代了。

上海这边也有一块短板。研发跑得快，除了人和供应商，还离不开仿真软件。车撞上去会怎样、电池热起来会怎样，很多都要先在电脑里算一遍。这类软件，2022年十份里头国产的还不到两份；中国科学院院士郭旭说过，碰上特别复杂的仿真，外国软件算得更快、更稳。开发速度上来了，算账的工具也得跟上。

外国车企把研发往上海、杭州搬，跟着一起走出去的，是中国的供应商和工程师，特斯拉那六十多家进入全球供应链的中国供应商就是先例。接下来找上门的外国车企，可能不会只有雷诺一家。郭旭院士认为，人工智能给新一代仿真软件带来了可能，我国如果能尽快在这个方向上突破，就能率先抢占制高点。车企越比开发速度，这块就越值钱。

法国人争了一年多的这台 Twingo，2026年9月在法国一个月上牌将近5000辆，排进当月新车销量第七，在法国累计上牌已经超过1.4万辆。雷诺的老板普罗沃在业绩会上说，Twingo 开局非常出色。下一台交给上海的，是 Dacia 和日产的小电动车。