冲刺4万亿，重庆推开广西大门

重庆正抱紧广西。

近日，重庆党政代表团到广西考察。在座谈会上，两地一把手都提到要“深化桂渝合作”。

2025年，重庆GDP为3.38万亿元，居全国城市第四位；在全国各省（直辖市）GDP排名中为第16位。同期，广西GDP为2.97万亿元，全国第19位。

重庆向南，求什么？

“第四城”的拉锯

重庆这个“第四城”，坐得并不稳。上半年，重庆以657亿元的优势超过广州；但在一季度，广州的总量和增速都赢过重庆。两城的位次拉锯已经持续多年，2020年以来反复易手。

今年上半年，重庆虽然总量领先，但也面对经济失速。重庆上半年经济增速为4.2%，是GDP十强城市中唯一没有跑赢全国大盘（4.7%）的一个。对比之下，广州以5.8%的增速和深圳并列十强第一，还创下近五年同期新高。

产业结构的差异决定胜负，这次拉开差距的是工业。上半年，广州规上工业增加值增长6.6%，重庆只有4.1%。同样以汽车为支柱，广州汽车制造业增长9.1%，重庆的汽车产量却下降了9%。失速持续，前8个月，重庆汽车总产量已下降12.6%。

出乎意料的是，在这组数据中，重庆的汽车出口正在逆势上扬。上半年，重庆汽车出口额同比增长66.9%，其中长安海外交付40.2万辆，增长35.1%。以汽车为代表，重庆整体外贸数据也很亮眼。上半年，重庆进出口贸易总额4812.3亿元，位列全国第12位，比去年同期上升3位。全国外贸前20强里，中西部只占了5席，而重庆拿到的是最好位次。

但这还不够。2022年9月发布的《重庆市推动外贸高质量发展三年行动计划（2022-2024年）》里，重庆把万亿进出口值定为2024年的目标。可直到2025年，全市进出口值也才8006.8亿元。同一年，广州的外贸总值已超过1.2万亿元。

工业和外贸，都是重庆经济增长的关键变量。过去，重庆手里最硬的牌是全球最大的笔记本电脑生产基地，今年汽车成了另一个增量。长安和赛力斯两大龙头合计产值占全市汽车产业约七成，上半年的日子都不好过。长安处于战略调整期，销量比去年同期少了近24万辆；赛力斯预计由盈转亏，扣非净亏损为22亿元到25亿元。

国内市场饱和，车企需要海外的可能性。早在2023年底印发的《重庆市“渝车出海”行动计划》里，重庆就立下目标：到2027年，整车年出口量占全国整车年出口量的比重达到10%。而在去年，这个比重还只有7.4%。今年4月，长安发布“海纳百川计划2.0”，到2030年海外整车销量目标倍增至150万辆，力争180万辆。工业品是现成的，缺的是市场和打开市场的路。

借道出海

重庆出海，有两大目标市场：欧洲和东盟。去年底发布的市“十五五”规划建议里，重庆明确提出，要打造贯通欧洲—中国—东盟三大市场的产业链供应链和物流贸易枢纽。

只是一个不沿边、不沿海的内陆城市，凭什么对接两个国际大市场？向西、向北对接亚欧，重庆走的是铁路。截至2025年，中欧班列（成渝）开行列数已连续第五年居全国第一。靠着中欧班列，重庆建起53条线路，稳定通往亚欧百余个城市。货物坐上火车，半个月内就能走完全程，运费同步下降1/4。

通道成熟了，欧洲资本也逐步加码。去年，欧洲科学院中国中心、中俄数学中心A类基地前后脚落户西部（重庆）科学城。同一个月，苏伊士、巴斯夫、嘉士伯等一批先进制造企业到重庆考察，28个欧洲企业项目签约落地，带来975亿元投资。

但对于东盟，重庆的触达程度仍然有限。一组数据耐人寻味：今年1-8月，重庆外贸进出口值6587.7亿元，增长29.7%；而作为重庆第一大贸易伙伴，东盟的增速只有17.5%，远低于拉美、非洲这类远洋市场。最近的邻居，反而增长最慢。问题不在距离，而在市场准入、产业协同的通道和供应链响应速度。

打通这条路，重庆最初的设想是借一条运河。2021年，重庆交通大学发布《建设西南地区渝黔桂水运出海大通道的可行性分析》，提出在重庆、贵州、广西之间打造一条人工运河，把长江、珠江两大流域连起来。设想很简单，运河向南进入广西后，走北部湾出海，可以提升西南地区至东盟的运输效率。

重庆的紧迫感肉眼可见。2023年全国两会上，重庆又以全团建议提出“支持研究论证‘渝黔桂’运河连通平陆运河”。只不过，比渝黔桂运河先来的，是西部陆海新通道和平陆运河。

2019年，西部陆海新通道开始搭建，分三线建设。东线从重庆出发，经怀化、柳州至北部湾出海口；中线由重庆经贵阳、柳州至北部湾出海口；西线从成都经泸州（宜宾）、百色至北部湾出海口。三条线路覆盖重庆、贵州、四川、广西和湖南，但起点无一例外都是重庆和广西。广西是中国唯一与东盟国家陆海相连的省区。重庆要触达东盟，最便捷、最省钱的那条路，绕不开广西。

今年9月，平陆运河通航。西部陆海新通道在广西境内的铁路方案，被水运替代。西南的货经铁路抵达柳州、百色或南宁，就能上船，从钦州港出海。

陈亮是信风（宁波）海运物流有限公司西南片区总经理。他介绍，相较过去铁路直达钦州港的模式，平陆运河能为西南片区的物流缩短100多公里铁路距离。以集装箱为计算单位，公司一个大柜能省下约300元，小柜约200元。官方做过更长远的测算：这条运河能为西南地区南向出海缩短560公里以上的内河航程，降低18%到30%的综合物流成本，每年省下超过50亿元运费。一条人工运河，给不沿海的西南内陆，开出了一个更便捷也更省钱的出海口。

另一种可能

重庆代表团到广西那天，“常荣口”货轮刚从钦州港开往阿曼杜库姆港。船上装着2727台车，四分之一来自重庆的长安。

长江边的重庆，比谁都懂水运的价值。截至2025年12月，重庆65%以上的GDP集中在沿江地区，超过九成的进出口货物通过水运完成。过去做出主要贡献的是长江。长江航运发展研究中心披露，2024年长江航运对重庆经济总量的贡献达到9181.78亿元，占全市GDP的28.52%。

长江上游的果园港，分布了18个5000吨级泊位、14条铁路专用线，西部陆海新通道、长江黄金水道、中欧班列在这里交会。但黄金水道也有梗阻。货船从重庆下行至入海口，要过三峡大坝和葛洲坝两道坝，前者落差113米，后者27米。小船到这里坐升船机，大船则要走双线的五级船闸。2003年三峡枢纽试通航时，船闸设计的年通航量是1亿吨，预计2030年饱和，结果2011年就到顶了。

超载的结果是堵船。截至今年6月，三峡平均待闸时间已经达到220小时，每天有超过一千艘船在坝前排队。等闸的时间，已经够船从重庆往返一趟上海。提能升级的三峡水运新通道已经开工，建成后，三峡枢纽年总通过能力3.36亿吨，船舶平均待闸时间可以压到24小时以内。但工程的整体建设周期接近9年，这轮扩容的红利，最早也要等到2035年前后才能吃上。而接下来的这十年，恰恰是重庆经济总量冲刺4万亿的关键十年。重庆等不了。

广西的平陆运河，为重庆增加一个出海口的同时，也打开了一片更广阔的东盟市场。今年9月，宗申产业集团签约落地广西百色，布局电动摩托车生产基地。集团战略投资副总裁王瑶表示，区位和交通条件是选择百色的一大原因。王瑶认为，平陆运河通航后，江海铁联运可以打通重庆到北部湾的货运大动脉，而未来黄百铁路建成通车，百色将成为重庆产品出海东盟的理想中转站。

重庆和广西的协作，已经越来越密集。2017年，重庆到北部湾港的班列开行0.25万标箱。到2025年，这个数字涨到26.6万标箱，年均增长近80%。今年前10个月，重庆发往钦州港下水的货物班列12万标箱，增长31.7%，汽车配件、工程机械、轮胎等工业产品的外运量增长95%。钦州港上水发往重庆的5.3万标箱工业原料里，石英砂、锂辉石、锌精矿等工矿原料增长了近3倍。

广西提供通道运输原料，重庆喂给港口货源，这只是协作的一种。今年初的一场座谈会上，广西工信厅副厅长覃俊峰提出了渝桂合作的另外两种构想。一是“重庆研发+广西制造+东盟市场”，二是“东盟资源+广西加工+重庆生产”。无论哪一种，都意味着重庆和广西在彼此的产业链里无法隐身。

2025年，重庆企业在广西的投资项目完成投资34亿元，占广西全区总量的9.4%。今年东博会期间，重庆长寿经开区、广西中马钦州产业园区等8家国家级经开区共同发起成立西部陆海新通道产业园区联盟。更早之前，广西（重庆）产业合作中心已经在重庆揭牌，定位是整合桂渝优势资源，打通两地乃至整个西南的产业协作通道。平陆运河塑造的物理通道只是协作的开始。最终决定两个西部省份能不能互相借力、能一起走多远的，是产业合作的纵深。