安徽第6座跨长江公铁大桥，成功合龙

安徽第6座跨长江公铁大桥合龙了。但最先等来“第一趟车”的，是一个至今没有高铁站的县。10月15日10时18分，池州长江公铁大桥跨江主桥最后一道焊缝焊接完成，大桥合龙，主体工程基本完成。

这座桥是合池铁路的控制性工程，连接池州市贵池区和铜陵市枞阳县，跨江主桥长1768米，上层走高速公路，下层走合池铁路，同时预留市域铁路。它是安徽第6座跨长江公铁两用大桥。但“第6”这个数字本身不说明太多问题。真正需要看清楚的是：这座桥在补一段被绕过去很多年的路。

打开安徽铁路运行图，合肥到池州之间，过去没有一条走直线的轨道。列车往东南方向经铜陵绕，往西南方向经安庆绕，两道弧线画在江面上，像一对张开的“括弧”。括号的中间，是枞阳。枞阳是铜陵下辖的江北大县，户籍人口76.78万，常住人口44.5万，约32万人常年在外。县城里没有客运高铁站，县域内也没有民航机场。

过去枞阳人坐高铁，要么过江到南岸的池州、铜陵，要么沿江绕到安庆。江口汽渡2020年停航之后，这条水路也断了。合池铁路在枞阳县藕山镇设枞阳站，紧邻白荡湖，站区规划用地185.95公顷。这是枞阳历史上第一座高铁站。通车后，枞阳人在家门口上车，约半小时到合肥。

对一座32万人常年在外的人口大县来说，这个变化不是“多了一个选择”。是从没有，到有。南岸的池州，情况是另一种。池州不缺铁路。宁安城际往东，池黄高铁往南，池州人往上海、往黄山都方便。唯独北上合肥，铁路版图上一直空着。

普速列车K678从池州到合肥，运行时间接近5小时，发车时间在深夜。高铁需要中转，绕行铜陵或安庆。一座沿江城市和省会之间，直线距离不算远，轨道却要画一个弯。合池铁路通车后，合肥到池州约1小时。池州补上的是铁路版图上最后一个缺项。

一个盼“从零到一”，一个盼“补齐最后一块”。两种不同的欠缺，落在同一座桥上。桥本身的分量，放在长江上是有参照的。两座主塔都是空间钻石型，北塔282.7米，南塔272.7米。324根斜拉索悬吊着总重约9.1万吨的双层钢桁梁桥面。

中跨合龙段长14米、重652吨。建设团队连续9天9夜调校斜拉索张力，把钢梁线形偏差控制在毫米级以内。钢梁最大单节段重量1761吨，岸边辅助跨用3万吨级智能顶推就位，中跨最大悬臂长度达到399米。

这些数字说明一件事：在长江复杂水域上修公铁两用桥，施工精度和跨度能力已经走到相当靠前的位置。但技术上的“能做到”，和一座桥真正被需要，是两回事。池州长江公铁大桥被需要的原因，不在江面上，在两岸。

枞阳有劳动力，有土地，工业基础相对薄弱，2024年人均GDP大约相当于全国人均水平的48.66%。池州有产业园区，有文旅资源，缺的是往北的轨道通道。桥把通道打开之后，产业链上下游的对接半径会变。枞阳人不用再背着包过江去坐高铁，池州的园区往江北方向多了一个可以摸到的腹地。

这种变化不会在合龙那一天发生，但它会在列车开始跑起来之后，一点一点出现在通勤时间、招工半径和物流成本里。池州手里还有一张牌，是文旅。九华山、杏花村、平天湖，长三角客源一直在，缺的是“最后一程”的顺畅感。宁枞高速池州段全长约46公里，计划2028年建成通车，途经青阳、贵池，设5处互通。合池铁路通车后，合肥方向的游客可以轨道直达九华山站。池黄高铁开通一年多，九华山站已经累计服务游客150万人次，是全线最繁忙的站点。

桥对文旅的意义，不是多送几车人进来，是让池州从“绕一绕才能到”变成“顺着轨道就能到”。绕与不绕，是两个不同的客源市场。合龙那天，北岸的项目试验员刘美霞站在钢梁上。她是枞阳县汤沟镇人。她的哥哥参加过上游池州长江公路大桥的建设，已经退休。7年间，兄妹俩先后参与在枞阳建起两座跨江大桥。

一座桥合龙只需要一道焊缝的时间。但对一个等了很久的县来说，真正要紧的时刻不在焊缝上，在将来某一天，第一趟列车停进枞阳站的时候。