一座桥，何以牵动两岸人

10月15日10时18分，长江安徽池州段，在建中的池州长江公铁大桥中跨合龙段焊缝完成，池州长江公铁大桥合龙。

两座约280米高的主塔隔江相望，69个钢梁节段至此严丝合缝。

这是安徽省内第6座跨越长江的公铁两用大桥。

按国家《长江干线过江通道布局规划》，到2035年，安徽过江通道将增至32座。当“过江”不再是难题，桥通之后，奔涌的人流、物流、产业能否汇聚而来？

被这座期待已久的桥拉直的，是绕着长江走了多年的路。过去，合肥到池州的铁路要绕行：往东南方向，列车经合福高铁过铜陵，再折向池州；往西南方向，经宁安高铁过安庆，再向东折返。两条路都在江面上“让”了一下，合起来看，像一对张开的括弧。括弧的中间，就是至今不通高铁的枞阳县。

正在建设中的合池铁路要做的，就是把这对括弧收成一条直线。其新建线路约117公里、设计时速250公里，在枞阳县藕山镇设枞阳站，在池州东部设池州东站，预计2029年具备开通条件。

通车后，合肥到池州约1小时。从这条直线中受益最大的，是枞阳县：届时，在家门口的枞阳站上车，半小时左右就能到合肥。

对位于长江南岸的池州而言，盼的是“补齐最后一块缺项”。宁安高铁通东向、池黄高铁通南向，池州人往上海、往黄山都方便，唯独北上合肥要绕。这条直线一拉，池州补上的是铁路版图上最后一个方向，也接入了合肥通往温州的新通道。

北岸枞阳，盼的是“从零到一”。这座江北大县户籍人口76.78万，常住人口只有44.5万，约32万人常年在外，是安徽有名的劳务输出大县。枞阳、安庆同在长江北岸，过去枞阳人要坐高铁，要么过江到南岸的铜陵、池州，要么绕行去安庆境内的高铁站。合池线上新建的枞阳站，将结束这座江北大县不通高铁的历史。

池州长江公铁大桥是一座三主桁三索面双层钢桁梁斜拉桥，主跨812米，南北两座主塔分别高272.7米、282.7米。上层是S40宁国至枞阳高速公路，双向六车道、设计时速100公里；下层是合池铁路双线，时速250公里，还为未来的市域铁路预留了双线、设计时速160公里。

长江岸线稀缺，用一座桥的位置，把公路、城际、市域三种跨江需求一次解决，正是“共抓大保护、不搞大开发”在过江方式上的具体落点——以最少的岸线，实现最大的通过能力。

2023年3月，第一根钻孔桩在江中开钻。历经3年多建设后，今年10月15日合龙。

“针对复杂水文条件，我们建造了国内最大内外水头差达39米的大型钢围堰，为水下施工筑起坚固的‘防护盾’；创新性采用全平台直灌法超大方量钢围堰水下封底快速施工工艺，一次性完成长80.6米、宽52.6米全断面封底，确保主墩稳固扎根。”中交二航局池州长江公铁大桥项目常务副经理陈子阳说。

大桥的“硬”，写在一根根桩、一道道梁上。3号主墩钻孔深达155米，创下国内桥梁钻孔桩最深纪录；全桥69个钢梁节段、总重约9.1万吨，靠324根斜拉索悬吊在江面之上。

“我们采用无应力状态控制法，连续9天9夜精细化调校斜拉索张力，最终将钢梁线形偏差控制在毫米级以内。”中铁大桥局项目总工王令侠说。

离新桥不远的桂坝，曾是轮渡码头。当年，北岸的枞阳菜农挑着菜筐从这里上船，到对岸贵池卖菜，要晃上近一个小时。后来江上陆续有了桥，轮渡慢慢少了，老渡口也成了留在记忆里的一道风景。

把这座桥放入30年的时间纵深，它更像一个注脚。1995年，铜陵长江公路大桥通车，结束了八百里皖江“千年无桥”的历史。此后几年，皖江两岸的过江往来很大程度上压在这一座桥上，高峰时段，等车、排队是常事。2000年，芜湖长江大桥建成；2004年，安庆长江公路大桥通车，在池州西大门的大渡口架起了过江通道；2019年，池州长江公路大桥通车，枞阳与池州之间才第一次有了一座“自己的桥”。

一座桥连接的是两岸，一张网覆盖的是区域。安徽省“十五五”规划纲要明确提出“促进安庆池州铜陵跨江一体发展，引导沿江城市主城区相向融合、联动发展”；《安徽省综合交通发展能级提升行动方案》要求“加快跨江通道建设，推动沿江城市跨江融合发展”。从安池铜跨江一体，到皖江城市带，再到长三角一体化发展、长江经济带高质量发展，这座桥的坐标落在了交会点上。

安徽的沿江城市正在蹚过这道坎：芜湖依托“三桥一隧”拥江发展，江北新兴产业集中区从“对岸”变成“前线”；铜陵郊区借桥推进“一江两岸”，郊区经开区跨江拓展到江北港新区，光电信息、新材料、现代物流等产业沿江布局。

这些先发经验，都指向同一个道理——桥决定“通不通”，岸上的作为决定“好不好”。池州和枞阳，也已经在先行谋划。枞阳有土地、有劳动力，约32万人在外，是产业引育的成本洼地。枞阳经开区的奇瑞汽车零部件产业园已形成规模，动力电池、汽车铝制零部件等配套项目相继投产。池州有半导体、新材料园区和九华山文旅，也在把通道对接转化为产业集聚。

安徽省“十五五”规划纲要提出，依托沿江港口布局建设一批“前港—中产—后城”高能级临港产业集聚区，健全港口后方公铁水空联运及临港仓储、码头配套设施——这正是“流量变留量”的路径。

留人的文章，还要做得更细——新建的枞阳站、池州东站，不能成为没有产业、没有人流的“孤岛站”；合池铁路以客为主，货运要靠宁枞高速、枞阳枢纽港和引江济淮渠首做铁水联运的文章；九华山的客流，要从“买张门票、过境即走”转向“住上一晚、二次消费”。还有，跨江融合发展的深水区，是在公交、医保、资质互认这些“软联通”里。

从“路通”走向“心通事通”，比架一座桥更考验功夫。按规划，2029年，合池铁路将具备开通条件。到那时，值得期待的或许不再是一座桥，而是三个实实在在的发展数据——回来的人，新建的厂，过夜的客。