420多万辆电动车“围城”之后——武汉“路权之争”调查

武汉汽车保有量已突破500万辆（截至今年6月底），上牌电动车保有量逾420万辆（截至2025年末），共享单车日均骑行120万人次。当“车”的增长远超“路”的供给，路权之争从政策议题变成早晚高峰的现实博弈，成为城市发展必须回答的问题。

10月12日8时45分，光谷创意大厦旁，关山大道与凌华路交叉路口，绿色信号灯亮起，电动车、共享单车纷纷向前，追赶前方机动车。凌华路非机动车道上，电动车一辆接一辆停放；人行道上，行人、外卖骑手、快递小哥、骑电动车或共享单车的公司员工比肩接踵。

凌华路左右两边有光谷创意大厦、光谷新发展国际中心，还有高校、医院、住宅、园区等，但道路狭窄，停车配套先天不足。围着光谷创意大厦走一圈，数百辆机动车、非机动车将大厦紧紧“包围”。在A座上班的赵先生，只得把电动车停在对面路边的指定区域。

骑车穿行光谷，容易发现“抢道”现象突出。每天6时50分，“00后”李俊哲从保利·茉莉公馆小区出发，沿雄楚大道、高新大道，到达光谷大悦城，行程10公里，用时不到半小时。每次途经三环线时，右转有两个入口匝道，机、非混行，他都小心翼翼。过了三环线，高新大道变得开阔，但早高峰车流量太大，电动车、机动车共用车道，他依旧放松不得；遇到拥堵时，他会骑上慢行绿道。

尝试一段时间后，李俊哲改走另一条路，顺路送妻子去吹笛景区旁的单位上班，部分路线改为“光谷创业街—光谷大道—吹笛西路—圃园路—森林道—青王路—珞喻东路—森林大道—光谷四路”。有时候，一些机动车变道右转，却不打转向灯，也不礼让行人和非机动车。8月初上班途中，李俊哲被一辆没打转向灯的车蹭倒，受伤去了医院。康复之后，他仍骑电动车上班，主要考量是通勤时间有保障。

与李俊哲不同，陈静选择骑共享单车出行。陈静家住汉口长航宿舍，骑共享单车5到15分钟，可将上班、买菜、到地铁站、到姐姐家、去孩子学校等主要生活场景“全覆盖”。由于经常晚上在家加班，陈静每天得把笔记本和厚厚的工作资料带来带去，骑共享单车能节省体力。陈静也为“抢道”头疼。这一两年，胜利街总在改造，机动车、非机动车混行，在有的路段，陈静只能骑到人行道。

李俊哲、陈静们的苦恼都指向同一个核心：“路权之争”。但“谁占了谁的道”的答案并不单一——机动车占非机动车道，电动车占人行道，共享单车占了能占的“缝隙”，非机动车也会占机动车道。

曾几何时，城市道路建设遵循的是“以机动车为本”的逻辑。如今，出行方式多元化，非机动车道要么缺失、要么被占用、要么断断续续，骑行者只能“借道”而行。9月17日，武汉城市留言板有网友追问：“光谷东这边日常通勤人员通行量增加，两轮电动车数量较多，但是非机动车道不完善，路况不好，有障碍阻挡的情况非常多。后续是否规划非机动车道完善以及机动车道拓宽？”

10月12日8时，汉口大智路地铁站A出口，200多辆电动车、共享单车已将非机动车停放区几乎停满，数十辆车只能停在停放区外。哈啰单车的潘师傅、滴滴青桔的袁师傅，正将几辆占道的单车推到停放区。绿灯亮起，机动车道上，“机、非、人”混行一目了然。

10月12日9时，东西湖区二雅路站A出口，数百辆电动车整齐停放着，50多辆停在指定区域外，但未影响出行。住在海景花园的丁先生说，这个地铁站周边有8个小区，1家医院和“两馆一中心”，去年、今年，相关部门新增六七百个电动车泊位。

10月13日12时，光谷高新四路，武汉新芯公司门前的人行道，电动车、非机动车整整齐齐地摆放着，一眼望不到头。该公司一位保安说，这片园区有超万名员工。尽管园区内配备了较为充足的非机动车泊位，但依靠电动车出行的员工太多，只得将车停在路边人行道上。共享单车和电动车停放未做区分，若找共享单车，比较费神。

10月15日16时，徐东地铁站C1到C2出口之间，120多辆电动车和共享单车停在人行道上。由于地处商业地带，这里客流量大，行人、外卖骑手、共享单车和电动车骑行者只能共用本不宽敞的人行道。

2026年武汉市两会期间，武汉市政协委员、武汉理工大学交通与物流工程学院教授杜志刚再度呼吁，关注非机动车的安全出行、路权保障。杜志刚说，共享单车尚可实行总量控制，但电动车保有量增长是大势所趋，这是城市飞速发展、市民出行需求、补贴政策发力等多方面因素影响的结果。

“‘路权之争’的表象是‘谁占了谁的道’，根源在于空间分配的失衡。商圈、写字楼、地铁站在前期规划、建设时，要为非机动车预留足够空间。同时，全面梳理道路资源，‘一路一策’，精细化管理，让非机动车道连续、安全、不被占用。”杜志刚说，应让非机动车成为体现城市活力、文明、宜居的风景线，而不是给人无序、混乱的印象与体验。

面对“路权之争”，最简单的思路是“禁”。但芦沟桥路的实践证明了另一条路径：疏堵结合、精细管理、共建共享。

紧邻武汉天地的芦沟桥路，曾因道路狭窄、停车不足，机动车违停、外卖电动车乱停，让过往市民、游客颇感不便。今年7月中旬开始，经过一个月的治理，该片区平均拥堵指数从1.62降至1.21，违停投诉量较去年同期下降47%。

武汉市城管执法委市容处相关负责人介绍，经过前期充分调查，江岸区在芦沟桥路试点推行“清、堵、疏、增、引、齐、联”七字治理法：将芦沟桥路（沿江大道至中山大道）200米路段设为共享单车电子禁停区，三家单车企业同步调整电子围栏；重点路段视频监控全覆盖，月均发送违停提示短信4100余条；利用长江二桥下空间新建停车场，新增泊位142个，协调放学时段免费开放，设置共享单车潮汐疏导点；利用武汉天地红线内空间新增非机动车泊位约300个，增设150米外卖骑手专用停放区；建立“区+街道+企业+志愿者”四方联动机制，城管、交管、园林、街道等市区多部门联动。

该人士说，环境也是生产力，市容如今不只是关乎居民的舒适度，还事关文旅融合、提振消费、营商环境、开放形象。

汉阳区的解法指向“边角空间”。二桥中学芳草校区覆盖周边9个社区、23个小区，上下学时交通压力很大。汉阳区将学校附近的闲置空地改造为560平方米的非机动车停放区。出行高峰时拥堵时长由此缩短50%以上。

武昌区在商圈推动“服务前置”。在SKP，商场让出红线空间约700平方米，规划电动车停放区、外卖专用停放区、共享单车中转区各一处。

今年国庆之前，佛祖岭地铁站周边整治采用“绿停融合”微改造，充分挖掘闲置绿地空间资源，见缝插针改造出1700余个非机动车停车位。

治理之后，会否反弹？宜科中心位于东湖高新区高新大道与光谷一路交会处。2023年，宜科中心周边共享单车淤积严重，早高峰时车辆堆满人行道和非机动车道，电动车与单车混停，通行受阻。城管、交管、物业、单车企业等联手治理，使其成为共享单车管理示范点。

三年过去了。10月13日，宜科中心非机动车分排停放，出入口有两个主要通道，软隔离和花坛把车辆限制在规定区域。快递小哥、外卖骑手有专属停车区，旁边设有快递柜和充电棚。

宜科中心由万物梁行物业团队管理，其负责人钱琦介绍，园区每天停放的非机动车约1500辆。非机动车管理是物业重点关注的事之一。这项工作做好后，也缓解了高新大道、光谷一路等主干道的交通、市容压力，交管部门给予肯定。示范点运行以来，包括外卖骑手在内的各方都比较满意。成本方面，主要是增设隔离石墩和护栏，再加上2名安全专员的人力成本。目前，没有出现反弹压力。

“‘路权之争’，这是全国普遍现象，中小城市亦然。终极答案显然不是限制某一种出行方式。路权的边界，本质上是一道兼顾效率和公平的题。”上海外国语大学（全球）城市基层治理研究中心主任俞祖成接受采访时说。

武汉市政府工作报告提出，2026年将开展新一轮“文明交通 畅行武汉”三年行动，完成中心城区24条主次干道“机非分离”改造。国内一线城市纷纷通过空间挖潜、科技赋能与路权优化来破解难题，在有限的道路资源中为不同出行方式找到平衡点，可以作为借鉴。

上海电动自行车保有量约1200万辆。超过20万名快递、外卖骑手穿行大街小巷，发挥其作为城市物流“毛细血管”的关键作用。今年8月发布的《上海市综合交通发展“十五五”规划》明确提出，将逐步推进“禁非”路段的非机动车通行路权恢复，打通慢行网络断点不少于100处。上海已形成865个综合网格，多元共治，在非机动车治理方面发挥了积极作用。

北京从立法层面为电动自行车治理提供依据，新修订的《北京市非机动车管理条例》于今年5月1日起施行。深圳市宝安区针对“人非混行、路权不明”痛点，通过加装隔离护栏、盘活辅道资源，今年6月改造12条道路共24.29公里独立式非机动车道，实现机、非、人三分离。广州在全国首创“机非共享车道”，已被纳入国家标准。不额外增加道路资源，通过设置隔离护栏，分隔快速交通与慢速交通。截至今年4月，已在85条路段建设80公里。

俞祖成说，破解“路权之争”的成功经验并非依赖单一手段，而是要打出“物理空间重组+通行模式创新+系统政策保障”的组合拳。各地实践表明，在存量空间中通过精细化治理，完全有可能为所有交通参与者找到安全、高效的通行方案。